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據(jù)路透社報(bào)道，德國政府和德國國有鐵路運(yùn)營商德國鐵路集團(tuán)（DeutscheBahn），德鐵信可原則上同意出售德鐵集團(tuán)的物流子公司（DBSchenker），估值為120億~200億歐元。

德鐵信可是世界頭部國際物流公司。根據(jù)《TransportTopics》該雜志公布的2022年全球海運(yùn)和空運(yùn)貨代50強(qiáng)榜單，德鐵信可在2022年全球海運(yùn)貨代排名第五，空運(yùn)貨代排名第四。所有數(shù)據(jù)都是業(yè)內(nèi)最好的。

與經(jīng)常參與并購的船舶公司相比，大型貨運(yùn)代理并購的消息并不多。此前，有很多關(guān)于德鐵信可以被并購的傳言。

2021年5月，有報(bào)道稱，德鐵集團(tuán)考慮在德國大選結(jié)束后出售德鐵信可，估值80億~100億歐元。2021年8月，DSV曾表示有興趣收購德鐵信可。今年2月，彭博社報(bào)道稱，德鐵集團(tuán)準(zhǔn)備出售或上市德鐵信可。

直到最近德鐵集團(tuán)正式表態(tài)，至少可以肯定的是，作為母公司，德鐵集團(tuán)確實(shí)打算出售德鐵信可，潛在交易可能會(huì)浮出水面。

德鐵信可以銷售有跡可循

面對(duì)銷售，德鐵信可這樣的巨頭確實(shí)讓業(yè)界感到驚訝，但德鐵集團(tuán)做出這一決定，也能找到其內(nèi)在原因。

首先，從德鐵集團(tuán)對(duì)德鐵信可的定位是投資的角度來看，說明德鐵信可并非不可銷售。

根據(jù)德國鐵路集團(tuán)的財(cái)務(wù)報(bào)告，德國鐵路集團(tuán)目前沒有出售其資產(chǎn)的財(cái)務(wù)壓力。僅從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看，德國鐵路信貸2019-2022年的利潤呈增長趨勢(shì)。2022年上半年，德國鐵路信貸實(shí)現(xiàn)營業(yè)利潤近12億歐元，同比幾乎翻了一番，幫助德國鐵路集團(tuán)扭虧為盈。

出售這種資產(chǎn)似乎沒有道理，但德國鐵路集團(tuán)是一家德國國有企業(yè)，不一定完全從商業(yè)角度考慮其投資決策。

目前，德國是被稱為交通燈聯(lián)盟的三黨聯(lián)合政府。其中，財(cái)政部和交通部是自由民主黨，提倡提高自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)效率。在自由民主黨看來，龐大的國有企業(yè)與自由市場(chǎng)相反。面對(duì)以新能源數(shù)字化為代表的新經(jīng)濟(jì)，傳統(tǒng)的國際物流業(yè)并沒有提高工業(yè)效率。

因此，對(duì)于持有類似觀點(diǎn)的政黨來說，支持出售國有資產(chǎn)并不奇怪。如果德國鐵路信貸可以200億歐元的價(jià)格出售，它可以為負(fù)債300億歐元的德國鐵路集團(tuán)提供巨大的財(cái)務(wù)運(yùn)營空間。

從行業(yè)的角度來看，此時(shí)出售德鐵信更為合理。自2020年以來，新冠肺炎疫情在全球供應(yīng)鏈和國際物流業(yè)發(fā)生了巨大變化。從2020年到2021年，各國都忙于從中國購買防疫物資，各大航空公司的貨運(yùn)部門也獲得了一波空運(yùn)紅利。

自2021年以來，隨著世界各國疫情防控的放松，全球消費(fèi)需求復(fù)蘇。亞洲作為主要消費(fèi)品的生產(chǎn)地，受疫情影響，無法組織生產(chǎn)。隨著動(dòng)態(tài)清算政策，中國保持了供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，出口爆發(fā)。

另一方面，由于疫情，船舶公司損失了大量運(yùn)力。在供需失衡的情況下，亞歐航線運(yùn)費(fèi)上漲，運(yùn)量最大，創(chuàng)下2萬美元/40美元HQ船公司還獲得了一波海運(yùn)紅利。

由于與航空公司和船舶公司有長期的固定合同和保護(hù)艙，德鐵信可等頭部國際貨運(yùn)代理公司自疫情爆發(fā)以來，連續(xù)獲得了兩波空運(yùn)和海運(yùn)紅利。

而且貨代本身固定資產(chǎn)不多，所以成本不大。這兩個(gè)因素的結(jié)合使貨代處于歷史上利潤最高的時(shí)期。

然而，自2022年下半年以來，受俄烏沖突和世界經(jīng)濟(jì)衰退的影響，海運(yùn)費(fèi)迅速下降，海運(yùn)紅利期結(jié)束已成為業(yè)界的共識(shí)。2022年，頭部貨運(yùn)代理的財(cái)務(wù)報(bào)告將保持明亮。到2023年，恐怕會(huì)很丑。

因此，德鐵集團(tuán)選擇在這個(gè)時(shí)候出售，無疑是避免靠運(yùn)氣賺錢，力賠錢的最佳時(shí)機(jī)。

此外，俄烏沖突也可能是推動(dòng)德國鐵信出售的主要原因。自俄烏沖突以來，德國政府的財(cái)政壓力巨大，無論是能源價(jià)格上漲，烏克蘭的大量援助，還是歐盟內(nèi)部的各種援助要求。

環(huán)顧四周，各行業(yè)在疫情中損失慘重，但船舶公司和國際貨運(yùn)代理公司卻獲得了巨額利潤。前一輪，很多國家開始對(duì)船舶公司進(jìn)行調(diào)查，法國財(cái)政部長公開要求法國達(dá)飛集團(tuán)分享利潤。因此，對(duì)于國有企業(yè)的貨運(yùn)代理公司來說，無論是上市還是出售，都是獲取資金的正當(dāng)途徑，從而緩解政府的財(cái)政危機(jī)。

潛在買家?guī)砗罄m(xù)影響

對(duì)于業(yè)內(nèi)人士來說，除了關(guān)注德鐵信本身的銷售外，他們還對(duì)潛在買家感興趣。筆者認(rèn)為，目前德鐵信潛在買家有三個(gè)來源。

一是行業(yè)外的大型金融資本。

此前有傳言稱，凱雷集團(tuán)、安宏資本、貝恩資本、黑石集團(tuán)都有興趣參與。當(dāng)然，對(duì)于大型金融資本來說，它可能不會(huì)采用直接收購的方式，而是充分發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)，上市德國鐵路信貸，從而最大化金融資本的利益。如果僅限于金融投資，對(duì)行業(yè)影響不大，金融資本通常不干預(yù)企業(yè)的具體經(jīng)營行為。

二是其他同類貨代公司。

例如，近年來收購活躍DSV。2021年收購亞致力物流（Agility）下屬物流業(yè)務(wù)后，已超過德鐵信可，成為世界第四大海運(yùn)貨運(yùn)代理和世界第三大空運(yùn)貨運(yùn)代理。

如果DSV收購德鐵信可將超過德迅（K+N）敦豪全球物流，以及德國郵政旗下的敦豪（DGF），成為世界上最大的貨代物流公司。當(dāng)然，德迅和敦豪也可能因?yàn)橥瑯拥脑蚴召彽妈F信可。

如果是這樣，影響會(huì)比較大，會(huì)有長期的內(nèi)部整合和組織結(jié)構(gòu)的合并。當(dāng)然，裁員也會(huì)隨之而來。

三是船公司。

船舶公司和貨運(yùn)代理公司處于同一產(chǎn)業(yè)鏈的上下游合作關(guān)系，本身就有整合的需求。疫情前，貨運(yùn)代理公司財(cái)務(wù)狀況良好，收購船舶公司。今年以來，賬面上現(xiàn)金充足的船舶公司經(jīng)常收購貨運(yùn)代理公司，但到目前為止，船舶公司還沒有收購貨運(yùn)代理公司。

此前收購的冀源國際（SenatorInternational）、法國波洛萊環(huán)非物流公司（BolloreAfricaLogistics）、香港利豐物流（LFLogistics）等等，和德鐵信都不是量級(jí)公司。因此，如果一家龍頭船公司收購了德國鐵路信可，它可能會(huì)形成一個(gè)真正的世界物流巨頭，甚至通過深度整合供應(yīng)鏈，給行業(yè)帶來巨大的變化。

中國企業(yè)參與的必然挑戰(zhàn)

當(dāng)然，業(yè)內(nèi)更多的猜測(cè)是中國企業(yè)是否會(huì)參與德鐵信可的并購。

筆者認(rèn)為，一個(gè)是需要在快速擴(kuò)張中建立全球物流供應(yīng)鏈體系的經(jīng)濟(jì)體，另一個(gè)是歷史悠久的世界級(jí)國際貨運(yùn)代理物流企業(yè)。雙方確實(shí)有一定的互補(bǔ)性。此前，吉利還收購了沃爾沃、美的庫卡機(jī)器人和聯(lián)想IBM個(gè)人電腦部門等案例。

中國龐大的外匯儲(chǔ)備也需要外商投資和收購優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。中國企業(yè)收購德國鐵路信貸似乎是合理的和可能的，這可能成為他們需要的交易。

然而，由于中國不是德鐵信可的重要市場(chǎng)，中國企業(yè)無法控制收入，因此存在很大的障礙。

吉利、美的和聯(lián)想收購案例的前提是，中國本身就是上述產(chǎn)品的巨大市場(chǎng)。中國企業(yè)只缺乏高端品牌和技術(shù)。只要收購成熟企業(yè)作為生產(chǎn)要素，加上國內(nèi)生產(chǎn)線等配套設(shè)施，就可以形成產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，確保收入。即使整合失敗，也可以獲得品牌、技術(shù)、專利等保值資產(chǎn)。

但中國沒有可供德鐵信可獲得業(yè)務(wù)的市場(chǎng)。中國出口甚至進(jìn)口的貨物大多在國外付費(fèi)，國際物流運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)仍在國外，中國無法完全參與。國際貨運(yùn)代理物流企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力是網(wǎng)絡(luò)、管理和客戶多年持續(xù)合作的慣性。該行業(yè)甚至開玩笑說，該行業(yè)實(shí)際上是一個(gè)勞動(dòng)密集型行業(yè)，沒有技術(shù)和專利用于剛性保存。

國際貨運(yùn)代理物流行業(yè)有一定的品牌效應(yīng)，但這種品牌忠誠度并不像大眾消費(fèi)品那么明顯。國際貨運(yùn)代理企業(yè)作為供應(yīng)商提供供應(yīng)鏈運(yùn)輸服務(wù)，屬于生產(chǎn)要素市場(chǎng)，服務(wù)對(duì)象為大型生產(chǎn)消費(fèi)企業(yè)。

這類企業(yè)往往配備專業(yè)的物流人員甚至團(tuán)隊(duì)，以確保供應(yīng)鏈的正常運(yùn)行。對(duì)于貨運(yùn)代理物流企業(yè)，供應(yīng)商的選擇是專業(yè)的，買賣雙方的信息基本對(duì)稱。

對(duì)于物流企業(yè)的客戶來說，更換物流供應(yīng)商并不難。此外，許多公司都有一個(gè)特殊的供應(yīng)商管理系統(tǒng)，通常不僅僅是一個(gè)物流供應(yīng)商，而是多個(gè)供應(yīng)商共存，以避免依賴。一旦供應(yīng)商出現(xiàn)問題，其他供應(yīng)商可以無縫切換。甚至只有一級(jí)供應(yīng)商，而不是二級(jí)供應(yīng)商。

因此，如果中國企業(yè)收購德鐵信可，可能面臨市場(chǎng)不是我們的，無法控制收入，公司內(nèi)部管理無法控制，最終客戶損失嚴(yán)重，但承擔(dān)大量企業(yè)成本。

中國要想獲得能夠承擔(dān)保障世界供應(yīng)鏈任務(wù)的物流企業(yè)，正確的方法是通過足夠大的市場(chǎng)，將國際物流運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)轉(zhuǎn)移到中國，確保中國物流企業(yè)有足夠的業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)和收入，從而催生世界級(jí)的物流企業(yè)。這也可以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，促進(jìn)就業(yè)。

據(jù)估計(jì)，如果運(yùn)費(fèi)在國外支付，500個(gè)集裝箱可以帶動(dòng)國內(nèi)就業(yè)。如果運(yùn)費(fèi)在中國支付，50個(gè)集裝箱就足以形成國內(nèi)就業(yè)。2022年上半年，中國外貿(mào)集裝箱吞吐量為8500萬標(biāo)準(zhǔn)箱。除部分進(jìn)口空箱和中轉(zhuǎn)箱外，只要有20%的運(yùn)費(fèi)從國外轉(zhuǎn)移到中國，近20萬人就業(yè)就可以直接拉動(dòng)。

因此，只有在國際運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)轉(zhuǎn)移到中國的前提下，在培育中國物流企業(yè)的過程中遇到其他困難，才是考慮收購成熟的國際貨運(yùn)代理物流企業(yè)。

此外，需要注意的是，即使中國真的打算參與，德國政府也可能不會(huì)批準(zhǔn)。中遠(yuǎn)航運(yùn)港口和漢堡碼頭等行業(yè)習(xí)慣性交易將受到干擾，涉及具有一定新聞價(jià)值的行業(yè)龍頭企業(yè)收購，更有可能刺激一些人的敏感神經(jīng)。