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全球外貿緊縮下，最終買單的是物流業(yè)。

在經歷2020—2021年的一時極樂后，2022年外貿疲軟，貨代們不得不脫下孔乙己的長衫，美線、歐線、東南亞，班列、公路皆可拋。早已沒了當初睥睨四野的勇氣.....

運價連跌40周、比利時稅務大查、空箱堆港、歐美航線萎靡、俄烏問題、法航線罷工等等掏空了貨代和船公司們疲憊的身體。在一輪輪沖擊下，船公司和貨代們終于扛不住了，“一單難求”、大量船舶停運的現(xiàn)象比比皆是。

“船停在港口很安全，但這不是造船的目的?！?

幾年前，貨代還可以邊標榜著“人生不是軌道，是曠野”這樣的閑情邊在物流市場如魚得水，但現(xiàn)在貨代們腹背受敵，還沒從外貿低迷帶來的影響中喘勻氣，就要陷入來自東南亞的競爭。

某些國家妄圖用東南亞市場來取代中國市場，那么東南亞是在新一波的貿易戰(zhàn)中狐假虎威還是扮豬吃老虎？

外貿低迷的霓裳下是誰衣衫襤褸？中國還是東南亞？跨境企業(yè)還是貨代？

今天我們來“探探底”。

在已經或者正在考慮供應鏈轉移的企業(yè)眼中，東南亞是他們的首選，而越南、印度、印度尼西亞是排名前三的產業(yè)遷移目的地。不難看出這三國的共性是人口龐大、市場空間大、勞動力低廉且充足。

跨境企業(yè)在供應鏈遷移過程中，成本是首要因素，在其中勞動成本和可獲得性最受關注，占65%；物流成本和交貨時間占46%，貿易和關稅問題占41%，位列第二和第三位?？缇称髽I(yè)近七成同時選擇了三個因素，考慮較為綜合全面。

據(jù)經濟學人智庫數(shù)據(jù)顯示，目前印度、馬來西亞、菲律賓、泰國和越南制造業(yè)的時薪低于3美元，而中國目前已經超過8美元。在月工資方面，中國是泰國的近3倍，是印尼的近6倍。東南亞在勞動力成本上對于跨境企業(yè)有著絕對的優(yōu)勢。

除了東南亞市場本身的特性吸引跨境企業(yè)外，這些國家政府也陸續(xù)經濟改革，推出招商引資政策，各個國家蠢蠢欲動。越南發(fā)布的《2021—2030年外國投資合作戰(zhàn)略》顯示，該國計劃到2030年將在越南開展業(yè)務的世界500強跨國公司的數(shù)量增加至50%，使越南在世界銀行的營商環(huán)境排名中進入東盟前三名和世界前60名。2021年，印度尼西亞頒布新的鼓勵投資清單，大幅減少了禁止外國投資者投資的行業(yè)。

供應鏈轉移，物流何去何從？

短期來看 ，跨境企業(yè)供應鏈轉移會拓深東南亞市場，對于深耕東南亞多年的貨代來說，可以說是久旱逢甘霖，大批加工廠和制造企業(yè)供應鏈遷移到東南亞，促活了中國與其的物流經濟，帶動區(qū)塊貿易發(fā)展。

長期看來 ，供應鏈的遷移勢必會對國內的船公司和貨代造成負面影響，市場逐漸流失到國外，雖然站在宏觀的角度來說，低技術高人工的制造業(yè)產業(yè)轉移國外有利于我國的產業(yè)鏈升級，去其糟粕取其精華。

但是同時也阻礙了我國一部分的經濟發(fā)展，而在其中可能影響最大的便是物流行業(yè)。整體來看，雖然中國的部分要素成本已經遠超東南亞國家，不過得益于勞動效率高、物流領域競爭力強，以及關稅水平整體較低，中國在亞太乃至全球制造業(yè)中仍然具有較高吸引力。

因為長期以來我國制造業(yè)和物流業(yè)是相輔相成的關系，制造業(yè)的外流肯定會導致物流業(yè)整體的下行。所以說，東南亞供應鏈遷移，是一小部分貨代、船公司的“狂歡”，是對未來大部分物流業(yè)從業(yè)者的警示。

雖然短期內東南亞制造業(yè)遷移的洪流還不會淹沒我們，但是居安思危是必不可少的，放棄我們優(yōu)勢的制造業(yè)對于物流業(yè)來說無疑是唇亡齒寒的問題。

希望貨代們在自己的軌道上，找到人生曠野。

接下來是我們本期的兩則物流問答，歡迎大家積極討論~

1.如何做好集裝箱防潮？

2.出口退稅報關單和進項發(fā)票規(guī)格不一致可以嗎？