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7月14日，歐盟將宣布將航運(yùn)業(yè)納入碳交易系統(tǒng)（EU ETS）最終計(jì)劃。航運(yùn)業(yè)低碳時(shí)代似乎即將到來(lái)。

碳中和是近兩年在中國(guó)流行的一個(gè)詞。2020年9月，中國(guó)在聯(lián)合國(guó)大會(huì)上正式提出爭(zhēng)取2030年達(dá)到峰值，2060年實(shí)現(xiàn)碳中和的承諾，雙碳目標(biāo)也升級(jí)為國(guó)家戰(zhàn)略。

然而，在國(guó)際舞臺(tái)上，圍繞碳中和的概念和探索已經(jīng)持續(xù)了近30年。一切都是基于一個(gè)看似令人信服的假設(shè)：人類活動(dòng)正在提高全球溫度，這將對(duì)地球產(chǎn)生災(zāi)難性的影響。從2攝氏度到1.5盡管懷疑和反對(duì)一直存在，但歷史的車輪從未因爭(zhēng)論而停止。

當(dāng)然，各國(guó)在控制全球加熱和溫室氣體排放方面都采取了各種措施和努力，金融手段無(wú)疑是一種重要的工具。常用的經(jīng)濟(jì)刺激手段是碳定價(jià)機(jī)制，通過(guò)提高碳排放成本來(lái)減少企業(yè)的碳排放。碳定價(jià)的主要方法包括碳稅和碳交易市場(chǎng)體系。

（ETS）， 歐盟碳交易市場(chǎng)已經(jīng)歷了三個(gè)發(fā)展階段，目前正處在第四個(gè)發(fā)展階段：

第一階段（2005-2007），京都議定書簽訂后，在第一個(gè)承諾期之前。主要覆蓋能源、石化、鋼鐵、水泥、玻璃、陶瓷、造紙等高能耗生產(chǎn)設(shè)備行業(yè)，年碳配額上限為20.96億噸CO2e；碳配額按歷史排放法免費(fèi)分配；無(wú)限允許CDM、JI項(xiàng)目產(chǎn)生的碳信用參與抵銷。

第二階段（2008-2012），在京都議定書的第一個(gè)承諾期內(nèi)，航空業(yè)加入了覆蓋范圍，年碳配額上限為20.49億噸CO2e；90按基準(zhǔn)免費(fèi)分配%的碳配額，拍賣10%的碳配額；限制土地利用、林業(yè)、核電20MW以上水電等CDM、JI本項(xiàng)目用于抵銷，減排量限制不超過(guò)50%。

第三階段（2013-2020），2013年碳配額上限為京都議定書第二承諾期，擴(kuò)大工業(yè)覆蓋范圍20.84億噸CO2e，每年遞減1.74%；根據(jù)基準(zhǔn)免費(fèi)分配43%的碳配額，拍賣57%的碳配額；2012年以后，只允許最不發(fā)達(dá)的中國(guó)家CDM其他國(guó)家只允許在2012年之前抵消項(xiàng)目。CDM抵銷項(xiàng)目；建立MSR 市場(chǎng)穩(wěn)定機(jī)制

第四階段（2021-2030），2021年《巴黎協(xié)定》第一十年碳配額上限為15.72億噸CO2e，每年遞減2.2%；根據(jù)基準(zhǔn)免費(fèi)分配43%的碳配額，拍賣57%的碳配額，每年減少行業(yè)基準(zhǔn)0.2%-1.6%；不再允許CDM、JI抵銷項(xiàng)目

經(jīng)過(guò)前三個(gè)階段的發(fā)展，歐盟碳交易的要素越來(lái)越成熟，系統(tǒng)不斷擴(kuò)大和完善。7月14日的調(diào)整將是歐盟碳交易系統(tǒng)最大的改革。預(yù)計(jì)航運(yùn)、供暖和汽車將納入交易系統(tǒng)。

IMO最新數(shù)據(jù)顯示，航運(yùn)業(yè)占最新數(shù)據(jù)2.89%；歐盟2015年的數(shù)據(jù)顯示，航運(yùn)溫室氣體排放量占其運(yùn)輸領(lǐng)域的13%。事實(shí)上，早在2013年，歐盟委員會(huì)就提出了減少航運(yùn)碳排放的策略：

● 對(duì)歐盟港口大型船舶的二氧化碳排放進(jìn)行監(jiān)測(cè)、報(bào)告和驗(yàn)證

● 海洋運(yùn)輸部溫室氣體減排目標(biāo)

● 進(jìn)一步措施包括中長(zhǎng)期市場(chǎng)措施。

目前正在從第一步走向第二步:2014年12月通過(guò)排放檢測(cè)、報(bào)告和審查系統(tǒng)（MRV），20181月1日年1月1日實(shí)施，停靠在歐洲港口5000GT進(jìn)行上述船舶CO2檢測(cè)和報(bào)告排放量等相關(guān)信息IMO船舶燃油消耗收集系統(tǒng)并行；溫室氣體減排的短期措施將在2020年至2023年之間做出決定，目前還沒有中長(zhǎng)期措施的時(shí)間表。

2019年12月的《歐洲綠色新政》提出將歐盟排放交易系統(tǒng)(EU-ETS)擴(kuò)展到航運(yùn)領(lǐng)域。2020年下半年，歐洲議會(huì)和歐盟委員會(huì)提出了將航運(yùn)業(yè)納入歐盟排放交易體系的立法計(jì)劃。

根據(jù)歐盟的立法程序，歐盟委員會(huì)主持了今年上半年完成的立法草案的起草，原定于6月的歐洲議會(huì)的立法確認(rèn)最終推遲到7月14日。

全球126個(gè)國(guó)家提出了碳中和的目標(biāo)，其中碳交易系統(tǒng)國(guó)家既有國(guó)家間的區(qū)域合作，也有單個(gè)城市的碳交易計(jì)劃。世界銀行的最新報(bào)告直觀地顯示了圖片：

2011年啟動(dòng)中國(guó)碳交易系統(tǒng)試點(diǎn)，2020年起加快全國(guó)碳交易系統(tǒng)建設(shè)。

然而，對(duì)于碳交易系統(tǒng)的覆蓋范圍，中國(guó)采取了抓大放小的工作思路，逐步擴(kuò)大分批控制范圍。沒有關(guān)于將航運(yùn)業(yè)納入碳交易系統(tǒng)的消息。

航運(yùn)業(yè)納入碳交易系統(tǒng)會(huì)有什么影響

就像航運(yùn)業(yè)最重要的特點(diǎn)——國(guó)際化一樣，碳排放規(guī)則的制定存在許多爭(zhēng)議。

首先是碳交易的參與者、船東、租戶或船舶運(yùn)營(yíng)商。誰(shuí)應(yīng)該為低碳承擔(dān)成本。眾所周知，國(guó)際航運(yùn)的關(guān)系非常復(fù)雜。光租、期租、程租等各種合同關(guān)系起到了很多作用，這使得權(quán)責(zé)劃分過(guò)多。目前，歐盟的跡象是，船舶運(yùn)營(yíng)商更傾向于作為碳交易的主要參與者。

的第二個(gè)爭(zhēng)議在于碳排放權(quán)的范圍。目前實(shí)施的碳交易系統(tǒng)是國(guó)家或地區(qū)間的系統(tǒng)，國(guó)際航行船舶跨區(qū)域跨國(guó)運(yùn)行，主要碳排放發(fā)生在國(guó)際航行過(guò)程中。對(duì)于裝卸港在歐盟內(nèi)部港口的船舶來(lái)說(shuō)，這似乎不是問(wèn)題，但對(duì)于裝卸港只有一艘在歐盟的船舶來(lái)說(shuō)，如何確定碳排放量？此外，還有各種其他情況，如多個(gè)港口，只有一部分是歐盟港口，如直接駁船到歐盟港口……

可以參考?xì)W盟在航空業(yè)納入碳交易系統(tǒng)方面的經(jīng)驗(yàn)。然而，2012年歐盟將航空業(yè)納入碳排放交易系統(tǒng)引發(fā)的許多爭(zhēng)論仍在繼續(xù)，數(shù)據(jù)顯示，由于碳交易系統(tǒng)，歐盟航空業(yè)的碳排放似乎沒有得到改善。

此外，最重要的影響之一是航運(yùn)成本的上升。雖然不是直接征稅，但碳排放配額的分配顯然不會(huì)滿足航運(yùn)業(yè)碳排放的需要。航運(yùn)公司要么盡快推出低碳或碳中和船舶，要么只能在碳交易市場(chǎng)購(gòu)買碳排放配額。目前，全球碳交易市場(chǎng)的碳價(jià)格仍然非常不穩(wěn)定，從1美元到數(shù)百美元不等。碳價(jià)格的不穩(wěn)定將對(duì)航運(yùn)公司的成本控制構(gòu)成巨大挑戰(zhàn)。

仍然以歐盟為例。目前歐盟碳價(jià)格約為68美元/噸。值得注意的是，這里的噸是二氧化碳的重量，燃料油燃燒產(chǎn)生的二氧化碳重量約為燃料本身2-3倍，相當(dāng)于每噸燃料成本增加100美元以上的碳附加費(fèi)。進(jìn)一步計(jì)算，燃油、港口成本和船舶固定成本（包括金融成本）是船舶成本的三個(gè)部分，燃油成本可根據(jù)油價(jià)上漲占其中的30%左右-50%。當(dāng)然，船舶的燃油價(jià)格是結(jié)合的500-600在美元范圍內(nèi)，歐盟目前的碳價(jià)格將增加航運(yùn)成本5至10個(gè)百分點(diǎn)。當(dāng)然，上述估計(jì)并沒有考慮到歐盟碳分配的數(shù)量，最終數(shù)量也應(yīng)該乘以航運(yùn)公司需要購(gòu)買的碳排放量與航運(yùn)公司總排放量的比率。

但這些成本將何去何從，恐怕最終會(huì)從航運(yùn)公司轉(zhuǎn)移到貿(mào)易公司，最終轉(zhuǎn)移到全球消費(fèi)者。

基于上述諸多爭(zhēng)議，以日本為代表的許多國(guó)家明確表示，反對(duì)歐盟單獨(dú)對(duì)航運(yùn)業(yè)進(jìn)行碳交易，包括IMO業(yè)內(nèi)最權(quán)威的國(guó)際機(jī)構(gòu)質(zhì)疑歐盟的航運(yùn)碳交易系統(tǒng)，這無(wú)疑將與IMO主導(dǎo)的航運(yùn)碳減排規(guī)劃產(chǎn)生沖突。但是向積極的方面考慮，碳中和的大趨勢(shì)勢(shì)不可擋，2050、2060的目標(biāo)又迫在眉睫，行業(yè)總要有先驅(qū)的探索者，以監(jiān)管制度和金融手段倒逼行業(yè)轉(zhuǎn)型雖然困難重重，但是給行業(yè)帶來(lái)的經(jīng)驗(yàn)、教育和警醒意義已遠(yuǎn)超其本身。