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6月13號。京東國際首班中歐多市連運(yùn)家電專列正式啟動。該專列搭載50個集裝箱的家電商品，自西安18由鐵路運(yùn)輸驚呼和浩特口岸出境到俄羅斯圣彼得堡。轉(zhuǎn)海運(yùn)前往德國漢堡。據(jù)介紹，京東此次國際中歐跨境多市聯(lián)運(yùn)家電專列的開通。不僅大幅提升中歐跨境貨運(yùn)的速度，助力中國品牌和商品走向全球。更促進(jìn)了中歐間貿(mào)易往來的豐富度，引活閱讀，為雙方跨境貿(mào)易行業(yè)帶來更多活力。

中歐半列作為中國與歐洲及一帶一路沿線各國的集裝箱國際鐵路聯(lián)運(yùn)半列。目前已累計開行三萬九千六百二十二點(diǎn)，發(fā)送貨物354。1萬標(biāo)箱。通達(dá)歐洲22個國家的160多個城市。今年1-5月，中歐班列開行5991列，發(fā)送57。3萬標(biāo)箱。同比分別增長分之58/49目前中歐分類的訂單已經(jīng)暴漲了分之300。

2011年才開始運(yùn)行的班列為何在短段時間就有經(jīng)濟(jì)效益呢？其實(shí)能有么高的訂單量，是因?yàn)橹袣W班里有著無可比擬的優(yōu)勢。目前世界主流的交通方式無非海運(yùn)，空運(yùn)，陸運(yùn)。而中歐巴列的優(yōu)勢就在于鐵路的速度快于海運(yùn)，價格卻低于空運(yùn)，傳統(tǒng)對歐海運(yùn)需要40天。成本在3000美金，而且受天氣影響嚴(yán)重。而空運(yùn)則成本極高，而且太大太重的貨并不能走空運(yùn)。

但歐洲班列需要15天左右，成本在1萬美金，每箱風(fēng)雨無阻。很多企業(yè)在一定需要20天左右的運(yùn)輸時間，又不能承受高價的空運(yùn)時。他們就會考慮中歐班列。向以往，對于很多海外的單子，即使有著不小的距離，歐洲客戶依舊會對交貨時間作出要求。如果時間在四十五十天就要求交貨，那很多國內(nèi)廠商都會選擇不接，因?yàn)樽吆＿\(yùn)就要40天。十天用來制作是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，走空運(yùn)更是不，利潤還不夠費(fèi)用。，是限制中歐經(jīng)濟(jì)往來的重要原因。但有了中歐班列，像單子，商家就可以接單，因?yàn)橹袣W班列能將在40天的運(yùn)輸時間減少為十幾天。剩下的十幾天用來制作商品綽綽有余，大大提高了雙方的貿(mào)易往來。此外，鐵路是很靈活的。

由于其他國家的設(shè)施的不完善，使得中歐巴利的速度變慢。此前，哈薩克斯坦鐵路事故，德國杜伊斯特堡場戰(zhàn)擁堵白俄羅斯與波蘭邊境的鐵路維修等，世界。也加劇了擁堵，2014年從重慶到都伊斯堡的運(yùn)輸時長需要11天，到了2018年則需要17天，現(xiàn)在。接近30天。主要擁堵節(jié)點(diǎn)之一是在波蘭的馬拉舍維奇，在俄羅斯與歐盟的邊界中，歐班里需要完成再次換軌。中國與歐洲所用鬼劇從白俄羅斯，俄羅斯，蒙古與哈薩斯科斯坦不一樣。美列班列根據(jù)目的地的不同都至少需要進(jìn)行一次換軌，而馬拉舍為其不夠充分完善的基礎(chǔ)設(shè)施。導(dǎo)致了中歐班列的晚點(diǎn)，除了波蘭馬拉，中歐班列從中國出境時的換軌也仍有提高效率的空間。除了基礎(chǔ)設(shè)施的短板，廠占的車板資源短缺是另一大問題，所謂不足的基礎(chǔ)設(shè)施包括了集裝箱。轉(zhuǎn)移到合適規(guī)矩車板上的起重機(jī)和吊臂廠占換軌換裝空間的不足，同樣是平靜。因此我們看到中歐班里依舊是一片繁華的景象，但其中卻有各種各樣的問題，不少人擔(dān)心。中歐班列能否長久的開下去？其實(shí)擔(dān)憂并不是不能理解，因?yàn)?/span>2020年以前中歐八月的發(fā)展確實(shí)長期依賴于政府的高額補(bǔ)貼。和每班列人的掃樓式的努力推銷。

但我們必須更新視角，2020年以后中歐班列的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入到了新的窗口期。2020年，新冠肺炎讓海運(yùn)和航運(yùn)都受到了不小的沖擊。然而，中歐班列憑借分段運(yùn)輸潛伏射擊人員簡易的獨(dú)特優(yōu)勢。不僅沒有減速和失速，反而加速城市，形成一條國際社會集體抗議的健康之路和生命通道。在某種程度上穩(wěn)定了國際產(chǎn)業(yè)鏈和生產(chǎn)鏈的核心環(huán)節(jié)。也可因疫情陷入低潮的全球化注入一季強(qiáng)心劑。在當(dāng)時，國鐵集團(tuán)針對歐洲的疫情決定為國際合作防疫物資運(yùn)輸提供優(yōu)先保障。確保健康絲綢之路暢通無阻。從2020年年初，8000噸的防疫抗疫物資通過中歐鐵路。大動脈向意大利，德國，西班牙，捷克，波蘭，荷蘭，立陶宛等國家運(yùn)送，而些。保命救命的醫(yī)護(hù)用品隨后又從上述國家經(jīng)歐洲內(nèi)部交通網(wǎng)。運(yùn)送到更多歐洲國家，不僅為歐洲應(yīng)對新冠病毒挑戰(zhàn)貢獻(xiàn)了中國力量，更是驗(yàn)證了中歐班列的可行性。2020年，由于疫情，土耳其學(xué)習(xí)中國的非接觸式貿(mào)易。將國家的貨運(yùn)方式轉(zhuǎn)為鐵路，俄羅斯副董事長表示。在俄羅斯鐵路連接土耳其后，兩國之間的外貿(mào)貨物運(yùn)輸在2020年超過了2000萬噸。比上年增長了10%據(jù)了解，俄羅斯和土耳其方面有意擴(kuò)大趟鐵路班內(nèi)的貨物種類。除了日常消費(fèi)品，雙方希望加大冷藏箱和心香果樹的運(yùn)輸份額。俄羅斯金屬行業(yè)的公司也對趟鐵路班列感興趣，該鋼鐵公司通過btk線路已經(jīng)運(yùn)輸了超過。

4。5萬噸的鈑金，而此前對中歐班列持懷孕的德國也逐漸認(rèn)可了中歐班列帶來的好處。來自德國物流聯(lián)盟的一篇文章中提到，一帶一路倡議與歐洲班列長期以來在歐洲和德國都被低估了。以往德國人關(guān)注點(diǎn)都在于中國是不是足夠強(qiáng)大到可以帶動大型項(xiàng)目。卻很少人注意到德國本身是可以通過參與項(xiàng)目讓自己的運(yùn)輸和物流行業(yè)受益。也很少人關(guān)注到三條鐵路上沿線的非沿海國家能夠借此與全球市場連接實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。有了班鐵路，向土耳其，伊朗，甚至巴基斯坦。

印度都是德國未來的市場，在新絲綢之路的東端，中歐八列向東引延伸至韓國，日本。在些地方，德國也具備一樣巨大的市場和經(jīng)濟(jì)潛力。，是一條互贏的雙箭頭路線，德國應(yīng)該重新重視起中歐鐵路。到里，我們已經(jīng)將中歐鐵路介紹了個遍。如果你覺得視頻不錯，就給我點(diǎn)個贊吧，現(xiàn)在只剩下宏大又終極的問題。發(fā)展中歐觀點(diǎn)及意義到底是呢？如果費(fèi)用一兩個詞來形容中歐班列與國際路港帶來的積極意義？那內(nèi)陸城市的沿害化應(yīng)該比較恰當(dāng)。內(nèi)陸城市終于要跟沿海地區(qū)一樣，站在了自由貿(mào)易和全球產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作的尖端。而不僅僅是掩在后者的影子里。上世紀(jì)60年代以來。中國大陸的內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)歷了三線建設(shè)，西部大開發(fā)，中部振興等各種發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。但始終都會從根本上縮小沿海地區(qū)的差距。

但現(xiàn)在依托中歐鐵路，我國很多內(nèi)陸城市都已經(jīng)形成了路港。所謂鹿港，又稱無水港，中國在本世紀(jì)初未推動海鐵連運(yùn)時，就引入鹿港概念。但那時所說的路港并沒有直通海外的國際運(yùn)輸方式，而是還。部分功能向內(nèi)陸的延伸，通俗點(diǎn)說，個依附在沿海港口的港務(wù)代辦區(qū)或港務(wù)作業(yè)區(qū)而已。與真正的海港相比還有一定差距。但現(xiàn)在，中歐巴列的一些國際路港，如鄭州，成都，西安，幾乎都具備了作為國際港口的完整功能。想支付，先修路，現(xiàn)在在內(nèi)陸城市也有了強(qiáng)大的物流優(yōu)勢，自然。

當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)也得到了快速的發(fā)展，就我上面提到的幾個城市機(jī)制?，F(xiàn)在我不說數(shù)據(jù)，大家也能感受到幾年他們發(fā)展的。很快，然而，只是利益層面上的好處，中歐八列其實(shí)有著更深刻的意義。他打破了海洋文明對世界航運(yùn)霸權(quán)的壟斷。大家知道我們說亞歐大陸加上非洲是連城一體的。占世界一大半的陸地理論上應(yīng)該成為世界的中心島，然而自從工業(yè)革命。首先，在海洋文明的英國發(fā)生。英國人就用其機(jī)器大生產(chǎn)的優(yōu)勢，用箭炮掌控了世界的主要行業(yè)。不僅如此，英國人作為腳趾棍，不斷挑起大陸文明的沖突和爭斗使得歐洲內(nèi)斗，中東內(nèi)亂。東亞不和南亞反目？從此亞歐大陸總有地方?jīng)_突不斷，爭斗不休，亞歐之間無法實(shí)現(xiàn)整合?？梢院苊黠@的看到，在以往受限于地理?xiàng)l件，陸地國家天然的容易被中間國家隔斷。

只要有節(jié)點(diǎn)，地區(qū)不穩(wěn)定，整個大陸的合作都會無法進(jìn)行。然而在當(dāng)時，海洋航運(yùn)控制權(quán)又在英國人手里。在世界各個關(guān)鍵的航道，愛口又有美軍的駐扎，美軍干擾世界航運(yùn)的烈士斑斑就不用我多贅述了。時不時無理截留他國的貨船，我國就曾遭受其害。甚至最近美國有狂妄分子放出豪言，說要支持美國搶劫商船，破壞航運(yùn)。，打通一條亞歐大陸的路通交通線，實(shí)現(xiàn)亞歐大陸的物資大貫通。對保衛(wèi)亞歐經(jīng)濟(jì)發(fā)展成果，保障亞歐經(jīng)濟(jì)正常運(yùn)行具有戰(zhàn)略性的意義。畢竟，在中歐班里開展以前，近代從來沒有哪個國家能夠想象中國和歐洲。通過鐵路進(jìn)行貨物貿(mào)易，而今年中歐班內(nèi)的運(yùn)輸總量可望突破100萬標(biāo)準(zhǔn)箱。相當(dāng)于在內(nèi)陸增加了中型港口。

班列的運(yùn)輸也由以前的單項(xiàng)書變成了雙向運(yùn)輸。班列1/3的運(yùn)輸時間成了疫情期間很多醫(yī)療物資的快速通道。條路上運(yùn)輸通道的打通為中歐之間貨物貿(mào)易提供了一條前景廣闊的新道路。而不斷暴漲的訂單也向沿線國家傳遞信號，通過錄錄也是可以發(fā)展貿(mào)易的，而且可以更加高效的進(jìn)行。我相信，將來會有越來越多的國家參與到亞歐陸路的交通線運(yùn)輸中來，有樣血壓。到時候，各個國家的鐵路線都渴望聯(lián)動起來一張縱橫亞歐大陸的通用鐵路網(wǎng)就此鋪開了。隨著數(shù)字管理技術(shù)的進(jìn)步，實(shí)現(xiàn)起來并沒有技術(shù)難度，關(guān)鍵是各國要嘗到甜頭，看到希望產(chǎn)生動力。

到時候，即使海洋文明在海運(yùn)航線上違非作歹，也就不用那么擔(dān)心了。當(dāng)前，中歐班列仍在火爆的進(jìn)行中，但并不是就能高枕無憂，畢竟中歐班列當(dāng)下的開行。運(yùn)能及回貨三量激增究竟是疫情期間的特殊狀態(tài)還是有希望成為。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)紅利的新常態(tài)我們并沒有定論。如果是前者，那我們不宜過高評價中歐班列的實(shí)際作用。而應(yīng)基于正常狀態(tài)下的中歐經(jīng)貿(mào)合作需求，促其可持續(xù)發(fā)展。但如果是后者，我們應(yīng)順勢而為，建立更為宏偉的跨歐亞互聯(lián)互通合作伙伴關(guān)系。大造新時代的改革開放格局，但毋庸置疑。