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據(jù)報道，海事咨詢公司德魯里認(rèn)為，明年供應(yīng)鏈的四大干擾因素之一是海公司與其貨運代理商與無船承運人客戶的緊張關(guān)系。

我們開始看到，一些航運公司與無船承運人脫離了關(guān)系，而另一些航運公司使NVO難以按照與航運承運人事先同意的優(yōu)惠條款為托運人提供類似承運人的固定合同費率，Druri說。

一些貨運代理聯(lián)系人表示，1月份無法從海運公司獲得亞歐、北歐和跨大西洋航線的合同費率。

一家英國無船承運人公司的老板說：“我們的客戶經(jīng)理好像失蹤了，18個月前我們沒能擺脫他，現(xiàn)在他經(jīng)常外出，不回郵件。

另外一家貨運代理說，他從客戶經(jīng)理那里得到的只是一月份的“借口”，運營商的通?；卮鹗堑热嗣駧派抵笤俳o出。

對于貨主而言，明年將是又一個挑戰(zhàn)重重的四大威脅。

由于這個原因，小規(guī)模甚至一些中型貨運代理商和無船承運人不能就下一年的運費向其托運人客戶提供任何指示。

這一狀況的擔(dān)心是，考慮到市場的不確定因素以及價值低的進(jìn)口可能變得難以持續(xù)，會迫使許多小型發(fā)貨商推遲訂貨，或有時完全放棄其產(chǎn)品訂單。

另外，在2022年供應(yīng)鏈中，Derwuri認(rèn)為，在擁有足夠數(shù)量的貨運量與承運人進(jìn)行長期合同談判時，存在合同糾紛的風(fēng)險。

更多的受益貨主(BCOs)，即便是最大的貨主，也不得不面對新的市場現(xiàn)實：你不可能預(yù)期一周交付10個集裝箱，而下一周又要運出50個集裝箱，并希望每周的貨物能夠達(dá)到100%。

所以，當(dāng)每周運量超過MQC(保證最小載貨)，就會發(fā)生關(guān)于承運人對未用艙位收取“空艙費”的爭議，通常這一現(xiàn)象僅存在于租船市場。

對于貨主而言，明年將是又一個挑戰(zhàn)重重的四大威脅。

Druri表示：“到2022年，有關(guān)如何處理超出每周MQC和低于每周MQC的赤字貨運量的爭論將會擴大。

與此同時，德魯里還提醒跨太平洋航線使用美西港口的貨主們，為在明年第一季度與碼頭工人續(xù)訂合同時供應(yīng)鏈可能出現(xiàn)的中斷做好準(zhǔn)備。并且說，對于那些對早期糾紛記憶不深的貨主來說，是時候找個替代路線來避開美西港口。

Druri提到的第四個持續(xù)的供應(yīng)鏈威脅當(dāng)然就是新冠病毒。

Derwri說：“中國對新冠病毒采取的零容忍政策，有可能在出現(xiàn)新病例時關(guān)閉二級港口，并暫停駁船作業(yè)。亦不排除其他國家/地區(qū)對新冠病毒變異或疫情爆發(fā)采取封鎖措施。」