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是中國最重要的貿(mào)易門戶之一 上海擁有世界上最大的港口，包括：

洋山港:主要關(guān)聯(lián)超過5000TEU歐美線船舶；

外高橋1-5期：主要附屬小于5000TEU澳洲線、南美線、亞洲線船舶；

張華浜碼頭：主要關(guān)聯(lián)小于1500TEU的日本線、韓國線等支線船舶；

楊浦軍工路碼頭：小駁船

龍吳碼頭:目前只是雜貨或散貨碼頭；

寶山碼頭：主要靠泊小型集裝箱船舶和駁船。

去年，上海港集裝箱吞吐量達(dá)到4330萬標(biāo)準(zhǔn)箱， 直到今天，上海港仍然是世界上最繁忙的集裝箱港口。

就是這樣一個(gè)全球貿(mào)易響的全球貿(mào)易大都市，連日來不得不按下停擺鍵。隨著集裝箱卡車防疫要求的逐步提高， 在上海港停留的船只越來越多，也面臨著擁堵的問題。

據(jù)了解，目前至少有477艘貨船擁堵在中國東部港口等候進(jìn)關(guān)，這也讓全球的供應(yīng)鏈雪上加霜。

據(jù)彭博社4月11日?qǐng)?bào)道，上海疫情封控后，運(yùn)送原材料的貨船在港口外排隊(duì)。 兩周多過去了，船舶擁堵已擴(kuò)大到附近的寧波和舟山 船東拼命將船舶轉(zhuǎn)移到其他港口，以避免卡車司機(jī)短缺和上海倉庫關(guān)閉的影響：

截至4月11日，上海港有222艘散貨船等待卸貨，比一個(gè)月前增加了15%；寧波舟山港有134艘船等待，比上月增加0.8%；日照、董家口、青島三個(gè)港口121艘，比上月增加33%。

更糟糕的是，上海和寧波的197艘集裝箱船正在裝載或等待裝載，比一個(gè)月前增加了17%。

上海作為全球貿(mào)易供應(yīng)鏈的重要一環(huán)，其運(yùn)轉(zhuǎn)的中斷，也在全球范圍內(nèi)產(chǎn)生了一定的“蝴蝶效應(yīng)”。

據(jù)悉，漢堡、鹿特丹等歐洲港口已延誤，進(jìn)入歐洲主要港口的時(shí)間較以往延長10-12天。

不僅如此，當(dāng)前全球貨運(yùn)系統(tǒng)遠(yuǎn)未恢復(fù)正常， 疫情對(duì)中國跨境產(chǎn)業(yè)的影響仍在擴(kuò)大。

據(jù)Markerplace Pulse統(tǒng)計(jì)顯示， 從中國到美國的集裝箱運(yùn)費(fèi)已連續(xù)九個(gè)月超過1萬美元 與疫情前的利率相比，這個(gè)數(shù)字上升了十倍。

到岸成本高，港口擁堵導(dǎo)致到貨時(shí)間大幅延遲。與此同時(shí)，由于燃料成本的影響，運(yùn)輸成本繼續(xù) 跨境賣家今年面臨的情況，早已無法形容為難字。

在目前的情況下，賣家和朋友應(yīng)該如何積極自救？ 以下是賣方提供的建議，供您參考：

首先，降低沉沒成本。 所謂沉沒成本，是指跨境賣家承諾或發(fā)生且無法回收的成本，包括店鋪?zhàn)饨?、運(yùn)輸成本、倉儲(chǔ)成本等。

不合理的備貨計(jì)劃和盲目選擇，以及產(chǎn)品滯銷、投訴等意外情況，都會(huì)增加沉沒成本 ，造成賣家資金損失。

為此， 在選擇運(yùn)輸方式時(shí)，確定更合理的備貨銷售目標(biāo)，或更多地使用海外倉庫進(jìn)行中轉(zhuǎn)，考慮鐵路海運(yùn)分批發(fā)貨， 可降低沉沒成本的消耗。

其次，擅長政府補(bǔ)貼。 政府提供的小微企業(yè)補(bǔ)貼政策包括減租、社保等。

這些都需要賣方根據(jù)當(dāng)?shù)氐难a(bǔ)貼政策申請(qǐng)，以減少不必要的損失。

最后，對(duì)于一些有開發(fā)能力的賣家來說，現(xiàn)狀是尋求穩(wěn)定的關(guān)鍵。

不可預(yù)測(cè)的運(yùn)費(fèi)方向、到達(dá)時(shí)間和銷售情況會(huì)給賣家?guī)砗艽蟮娘L(fēng)險(xiǎn) 因此，降低新產(chǎn)品開發(fā)速度或一次性生產(chǎn)規(guī)?？赡苡兄谫u家和朋友降低風(fēng)險(xiǎn)。