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過去一年多忙碌的全球航運業(yè)今年下半年可能會放緩增長。

當(dāng)?shù)貢r間12日，德國最大的集裝箱運輸公司赫伯羅特(Hapag-Lloyd)根據(jù)公布的財務(wù)報告，公司第一季度的收入和利潤增長，運輸量與去年同期相比變化不大，預(yù)計第二季度的業(yè)務(wù)量也將非常強勁。但該公司還表示，盡管全球供應(yīng)鏈仍面臨巨大壓力，預(yù)計今年下半年將有所改善。

赫伯羅特在其季度財務(wù)報告中表示，全球經(jīng)濟(jì)疲軟和持續(xù)供應(yīng)鏈中斷將減緩今年的行業(yè)增長。

航運咨詢公司Seabury預(yù)計今年全球集裝箱吞吐量預(yù)計將同比增長2.6去年的增的增長率是6.6%。

根據(jù)波羅的航運交易所和Freightos全球集裝箱貨運指數(shù)(Freightos Baltic Index)，截至本周，從中國/東亞到北美西海岸的航運價格為12189美元/40英尺(FEU)，比周前下降了22%以上。然而，價格仍在2021年4月底(5939美元/FEU)的一倍多。

下半年運價能正?；瘑?？

國際航運研究咨詢機構(gòu)德魯里(Drewry)分析師希尼(Simon Heaney)認(rèn)為最近的空白航期是由持續(xù)的操作瓶頸和需求下降的雙重威脅驅(qū)動的。

這對托運人來說是一個復(fù)雜的因素，但從現(xiàn)貨價格的逐步下跌來看，需求下降似乎有更大的影響。

為了幫助保持盈利能力和抵消需求疲軟，赫伯羅特和其他主要承運商在過去一個月取消了一定數(shù)量的三大貿(mào)易渠道航班。根據(jù)數(shù)據(jù)提供商Xeneta根據(jù)數(shù)據(jù)，從亞洲到美國西海岸的航班最多被取消63次，約占運輸能力的25%；從亞洲到美國東海岸的航班最少減少，約占運輸能力的10%；從亞洲到北歐的航線上，約13%的運輸能力被取消，即期運價最大。

世界上最大的集裝箱運輸公司馬士基通常被視為全球貿(mào)易的風(fēng)向標(biāo)，每六個集裝箱中就有一個通過海上運輸。今年第一季度，公司報告收入增長55%，達(dá)到193億美元，凈利潤翻了一番多，達(dá)到68億美元，創(chuàng)造了公司成立114年以來的歷史紀(jì)錄。但馬士基警告說，盡管如此，經(jīng)濟(jì)風(fēng)險仍在增加，如潛在的滯脹威脅。該公司表示，由于供應(yīng)瓶頸，第一季度貨運量下降了7%，但運費較去年同期上升了71%。

馬士基預(yù)測，2022年全球集裝箱需求增長-1%至+1在%之間，之前的預(yù)測范圍增加了2%到4%。施索仁，馬士基首席執(zhí)行官(Sren Skou)據(jù)說第二季度的發(fā)展趨勢與第一季度非常相似，但我們認(rèn)為下半年會放緩，正?；覀兛吹浇?jīng)濟(jì)風(fēng)險在增加。

施索仁補充說：相當(dāng)多的因素表明，我們將在下半年和明年看到更輕微的增長。他說，歐洲和美國的消費者和商業(yè)信心正在下降，主要制造業(yè)經(jīng)濟(jì)體的出口訂單也在下降。

荷蘭國際集團(tuán)ING國際貿(mào)易高級經(jīng)濟(jì)學(xué)家孔寧斯(Joanna Konings)中國商業(yè)新聞記者表示，供應(yīng)方仍面臨產(chǎn)能不足的問題。最新的全球供應(yīng)鏈壓力指數(shù)顯示，壓力仍處于歷史高位。鑒于環(huán)境極度動蕩，我們預(yù)計今年供應(yīng)鏈中斷不會大幅緩解。盡管歐盟和美國等經(jīng)濟(jì)體需求疲軟將緩解供應(yīng)鏈緊張的壓力，但目前的積壓足以保持供應(yīng)鏈全年緊張。我們預(yù)計這些不利因素將導(dǎo)致貿(mào)易增長率在1%到2%之間。

IMF:不穩(wěn)定航運成本是全球通

國際貨幣基金組織(IMF)在最近的一份研究報告中，不穩(wěn)定的全球航運成本是全球通貨膨脹的重要驅(qū)動力。當(dāng)運費翻倍時，通貨膨脹率會上升0.7百分點。最重要的是，這種影響是相當(dāng)持久的。一年后達(dá)到頂峰，持續(xù)18個月。這意味著2021年觀察到的航運成本增加可能會增加2022年的通貨膨脹率1.5報告提出了一個百分點。

IMF據(jù)說2020年3月以后的18個月里，世界跨洋貿(mào)易航線上的集裝箱運輸成本增加了7倍，大宗商品運輸成本飆升。報告研究表明，這些更高成本造成的通脹影響將在今年年底前繼續(xù)積累。

雖然航運價格對通貨膨脹的傳導(dǎo)小于燃料或食品價格，但航運成本波動較大。因此，全球航運價格變化對通貨膨脹變化的貢獻(xiàn)類似于全球石油和食品價格影響的定量變化。IMF在上述報告中寫道。

IMF的分析顯示，較高的航運成本會在兩個月內(nèi)沖擊碼頭上的進(jìn)口貨物價格，并迅速傳導(dǎo)到生產(chǎn)者價格，但對消費者在收銀機前支付的價格的影響則是逐步積累的，會在12個月后達(dá)到高峰。