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當(dāng)前，集裝箱班輪市場的暴漲吸引了所有人的注意。這也難怪——不僅現(xiàn)貨市場運價迭創(chuàng)新高，甚至連部分航線的長期合約運價也在向歷史高位攀升。與此同時，貨物壓港，在一些主要港口船舶需要不得不等待數(shù)天乃至數(shù)周方能靠泊裝卸貨物，而集裝箱的稀缺已使對空箱資源的爭搶異?；鸨?。

所有這些問題都是真實情況，沒有人有異議。但是，面對危機(jī)，需要我們思考什么是問題的根源，什么是只是問題的表象。

實際上，問題的根源就在于運力供需的不匹配，即沒有足夠的運力供給來滿足需求。這里所說的運力是廣義的概念，包括船舶、設(shè)備、港口、拖車、鐵路等。而運力出現(xiàn)嚴(yán)重短缺的原因在于集裝箱班輪市場出現(xiàn)了與以往完全不同的需求暴漲。舉例來說，2020年4月北美進(jìn)口箱量減少了15%，而到了2020年11月進(jìn)口箱量卻增加了29%。

從全局來看，2020年集裝箱運量預(yù)計與2019年不相上下，但所不同的是，2020年的運量并不是分散在各月，而是在春季運量大幅下滑，而在下半年又迅速填補(bǔ)上全年的運量缺口。

沒有一個運力相對固定的運輸系統(tǒng)，可以應(yīng)對如此急劇的需求增長而不產(chǎn)生嚴(yán)重的問題。但如果為了未來避免這些問題，而把應(yīng)對和滿足極端情形下運力需求作為運輸系統(tǒng)規(guī)劃目標(biāo)的話，則并不可取。因為這意味著運輸系統(tǒng)必須設(shè)有足夠龐大的運力緩沖空間，以應(yīng)對這樣的需求波動。也就是說，為了應(yīng)對十年一遇的需求暴漲，運輸系統(tǒng)中需要規(guī)劃出大量注定是長期閑置的運力。

因此，解決問題的著眼點，應(yīng)轉(zhuǎn)移到優(yōu)化貨主和承運人之間的合同關(guān)系上來，探索如何使雙方能達(dá)成一個“面向問題解決”的合作框架，商討確定各事項的優(yōu)先順序，共同解決供應(yīng)鏈困境問題。

盡管當(dāng)下的物流供應(yīng)鏈遇到的麻煩難以解決，但抱怨一定不能解決問題。更何況在大多數(shù)情況下，大部分貨物仍在有序的交付之中，而這正標(biāo)志著集運業(yè)的成熟。貨主和承運人之間應(yīng)在基礎(chǔ)的合同關(guān)系之上，相互理解并攜手克服當(dāng)下困境，這是集裝箱班輪行業(yè)有史以來第一次遇到重大麻煩，但一切都是暫時的。

貨代和集裝箱班輪公司致力于讓行業(yè)變得更透明、更具數(shù)字化，并以客戶為中心，在解決客戶的痛點，提高客戶體驗度，并使船期穩(wěn)定且具有更高的價格可預(yù)測性，這都需要雙方共同努力。