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航運業(yè)對海運能力過剩的擔(dān)憂日益加劇，盡管目前海運市場仍處于高繁榮的狂歡節(jié)中。

受今年上半年國內(nèi)經(jīng)濟(jì)和疫情整體拖累，造船業(yè)訂單下降，但行業(yè)手持訂單量仍然很高。根據(jù)中國船舶協(xié)會最近發(fā)布的統(tǒng)計，2022年1月至5月，全國造船量為1427.7萬載重噸，同比下降15萬噸.3%；1769.2萬載重噸，同比下降46%。截至2022年5月底，手持船舶訂單量0220萬噸，同比增長200噸.2%。

6月18日，中國船舶集團(tuán)人士向經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)分析，今年上半年國內(nèi)船舶企業(yè)訂單下滑主要受疫情影響。在國內(nèi)造船業(yè)地圖上，長三角是造船基地，上海占據(jù)主導(dǎo)地位。過去兩三個月的封控措施對造船業(yè)影響很大，很多進(jìn)口材料無法從上海出來，限制了相關(guān)地區(qū)的船舶生產(chǎn)。

雖然國內(nèi)船舶企業(yè)的訂單在今年前五個月受到影響，但目前手中的訂單量仍然相當(dāng)可觀，主要是因為去年的訂單量很高。上述船舶人士表示，該集團(tuán)位于江蘇造船廠。目前，訂單生產(chǎn)安排已安排到2025年。這種情況以前發(fā)生在2007年。

航運業(yè)普遍認(rèn)為，疫情給航運業(yè)帶來了特殊機(jī)遇。在過去的兩年里，供應(yīng)鏈的擁堵導(dǎo)致了運輸時間的顯著延長，這不僅與航運延誤有關(guān)，還與內(nèi)陸的擁堵和延誤有關(guān)。供應(yīng)鏈中的問題越大，對航運的需求就越大。

一些航運業(yè)人士將這一現(xiàn)象描述為航運業(yè)"結(jié)構(gòu)性繁榮"，由此推測，一旦疫情帶來的階段性問題結(jié)束，部分需求自然會結(jié)束"航運業(yè)可能面臨運力過剩的挑戰(zhàn)。

航運數(shù)據(jù)信息公司Sea-Intelligence該機(jī)構(gòu)此前發(fā)布了一份關(guān)于全球運輸能力供應(yīng)的報告，稱在過去兩年中，供應(yīng)鏈的擁堵導(dǎo)致了運輸時間和船舶航線周期的顯著延長。當(dāng)供應(yīng)鏈變長時，每個容器被困在供應(yīng)鏈中的時間更長，結(jié)構(gòu)短缺，使市場需要更多的容器來滿足當(dāng)?shù)氐男枨?。這也意味著，隨著塞港的緩解和運輸時間的縮短，一旦供應(yīng)鏈正?；?，就會釋放出大量不再需要的容器容量。

在上述報告中，Sea-Intelligence跟蹤調(diào)查了近年來全球集裝箱使用效率指數(shù)（每個集裝箱的負(fù)載率），發(fā)現(xiàn)2010-2014年全球集裝箱使用效率指數(shù)相對穩(wěn)定，每個集裝箱1.三個負(fù)載；2014-2017年波動較大，下降較大；2018-2019年再次穩(wěn)定在每個集裝箱1.2020-2022年20-2022年，該指數(shù)在2021年第一季度大幅下降，為每個集裝箱0.95 個負(fù)載。

到2022年第一季度，集裝箱使用效率開始提高到0.98個負(fù)載，這一趨勢仍在繼續(xù)。

為了量化可能的過剩容量，該機(jī)構(gòu)以德國航運巨頭赫伯羅特為樣本，通過公司長期提供的數(shù)據(jù)，調(diào)查分析了全球可能的過剩容量。報告認(rèn)為，如果供應(yīng)鏈瓶頸現(xiàn)在可以消除，赫伯羅特在其集裝箱船隊中所需的集裝箱數(shù)量將比目前減少17%。

我們確實應(yīng)該警惕未來訂單過剩的風(fēng)險。"上述中船集團(tuán)人士也告訴經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)。