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盡管馬士基已被降級為世界第二大集運公司，但馬士基一直被稱為全球貿(mào)易風(fēng)向標(biāo)。

馬士基首席執(zhí)行官施索仁最近在接受媒體采訪時表示，全球化并沒有逆轉(zhuǎn)，幾乎沒有證據(jù)表明歐美制造商將生產(chǎn)帶回中國。相反，這些歐美公司正在亞洲尋找更多的供應(yīng)商。

數(shù)據(jù)提供商Sentieo也同意馬士基的觀點，Sentieo根據(jù)5月份的數(shù)據(jù)， 2005年以來，近岸外包、國內(nèi)外包和海外外包的數(shù)量最高。

馬士基說，短期甚至中期很難看到世界消費品生產(chǎn)的巨大變化。

施索仁承認(rèn)，全球地緣政治對航運業(yè)有影響，但他還指出，美國缺乏新的貿(mào)易協(xié)議。施索仁強調(diào)，全球供應(yīng)鏈沒有太大變化。

由于世界經(jīng)濟(jì)增長停滯，馬士基預(yù)計今年下半年集裝箱運輸量將下降 。

施索仁認(rèn)為，集運市場不尋常的時刻即將結(jié)束。近兩年來，集運行業(yè)無法應(yīng)對消費支出激增的需求開始逆轉(zhuǎn)，需求收縮和供應(yīng)增加可能產(chǎn)生鞭子效應(yīng)。

當(dāng)情況發(fā)生時，速度會相當(dāng)快。我們預(yù)計下半年初運輸量不太可能下降，直到8月或更晚。

盡管如此，由于運價創(chuàng)紀(jì)錄、港口持續(xù)擁堵、供應(yīng)鏈困境等因素，馬士基仍樂觀地認(rèn)為，2022年的收入將再創(chuàng)新高。

一些業(yè)內(nèi)人士對馬士基的預(yù)測持不同看法，認(rèn)為雖然需求可能會迅速冷卻，但貿(mào)易中斷仍在繼續(xù)。

Visy Industries 全球海運產(chǎn)品負(fù)責(zé)人Peter Sundara盡管全球船隊明年可能會增加更多的船舶，但這并不意味著運價會大幅下降，這取決于航運公司如何分配更多的船舶運力。

他認(rèn)為，不僅塞港，陸上基礎(chǔ)設(shè)施至少會持續(xù)到2023年第一季 。 預(yù)計航運成本上升、運輸時間延長和不確定性增加將成為行業(yè)的新常態(tài)。

在過去的兩年里，馬士基將創(chuàng)紀(jì)錄的收入用于大規(guī)模投資物流業(yè)，并在最賺錢的時代積極轉(zhuǎn)型。

從航運公司重塑為集裝箱物流的全球集成商，簡化和連接供應(yīng)鏈。在未來，它不僅可以運輸貨物，還可以幫助管理整個物流過程，甚至提供貿(mào)易和融資服務(wù)。

近日，惠譽報告還認(rèn)為，2023年集裝箱船運力將超過需求，疫情期間收購巨額利潤將有利于海運業(yè)長期穩(wěn)定增長。