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目前，各大洲集裝箱港口擁堵日益嚴(yán)重。根據(jù)克拉克森集裝箱港口擁堵指數(shù)，截至6月30日，全球36.2%的集裝箱船滯留在港口，高于疫情前2016年至2019年的31.5%。克拉克森在最新的周報(bào)中指出，美國(guó)東海岸的擁堵最近已經(jīng)上升到接近創(chuàng)紀(jì)錄的水平。

赫伯羅特最近更新的港口運(yùn)營(yíng)報(bào)告顯示了全球承運(yùn)人和托運(yùn)人面臨的許多擁堵。

? 亞洲： 寧波、深圳、香港等中國(guó)主要港口的碼頭由于疫情防控措施和臺(tái)風(fēng)季節(jié)的影響，面臨著堆場(chǎng)和泊位擁堵的壓力。

其他亞洲主要港口，如新加坡港，堆場(chǎng)密度為80%；釜山港是韓國(guó)最大的港口，堆場(chǎng)密度到85%。上個(gè)月，該國(guó)經(jīng)歷了卡車司機(jī)的廣泛罷工。

? 歐洲： 暑假開(kāi)始、多輪罷工、新冠肺炎確診病例增多、亞洲船舶涌入，都造成安特衛(wèi)普港、漢堡港、鹿特丹港等港口擁堵。

安特衛(wèi)普港 碼頭堆場(chǎng)平均利用率為80%； 鹿特丹港 ECT碼頭堆場(chǎng)利用率高達(dá)85%，冷藏箱插頭利用率為100%。此外，轉(zhuǎn)運(yùn)和進(jìn)口貨物的停留時(shí)間也很長(zhǎng)，但提貨率有所提高；工會(huì)罷工 漢堡港 CTA碼頭勞動(dòng)力供應(yīng)產(chǎn)生負(fù)面影響，堆場(chǎng)利用率達(dá)到90%，同時(shí)進(jìn)一步增加CTB碼頭延誤。

此外，在包括波蘭、丹麥、瑞典和芬蘭在內(nèi)的歐洲其他地區(qū)，有限的卡車運(yùn)輸能力繼續(xù)阻礙貨物運(yùn)輸。

? 拉丁美洲： 持續(xù)的全國(guó)性抗議阻礙了 厄瓜多爾 在更北部，哥斯達(dá)黎加海關(guān)系統(tǒng)兩個(gè)月前遭到網(wǎng)絡(luò)攻擊，許多工作需要手動(dòng)完成。 墨西哥 部分港口堆場(chǎng)密度高達(dá)90%，造成嚴(yán)重延誤。

? 北美： 疫情期間，關(guān)于北美碼頭延誤的報(bào)道一直占據(jù)航運(yùn)新聞?lì)^條，仍令人擔(dān)憂。

美東： 從7月1日開(kāi)始， 紐約/新澤西港 有17艘船在等待泊位超過(guò)20天。 薩凡納港 船舶等泊時(shí)間也接近其創(chuàng)紀(jì)錄水平，為10至12天。 諾?？烁?Norfolk) 船舶泊位等待時(shí)間繼續(xù)縮短，不超過(guò)5天。 查爾斯頓港 暫時(shí)沒(méi)有船舶積壓。

美西洛杉磯和長(zhǎng)灘港： 目前，港口外有21艘集裝箱船等待靠泊，等待時(shí)間為5艘.5天；需要注意的是，在 奧克蘭港 OICT船舶的平均等待時(shí)間為7-31天；截至7月1日， 塔科馬港 集裝箱船外沒(méi)有等待靠泊。

? 加拿大： 所有?？? 溫哥華港 錨地繼續(xù)面臨嚴(yán)重延誤和滿員。GCT碼頭堆場(chǎng)利用率為85%，內(nèi)陸鐵路匝道持續(xù)擁堵。 魯珀特王子港 堆場(chǎng)利用率高達(dá)117%，集裝箱平均停留時(shí)間為9.2天。

德魯里AIS船舶跟蹤數(shù)據(jù)顯示， 在主要港口外等待的集裝箱船數(shù)量確實(shí)增加了 。并表示：“在我們預(yù)期的供應(yīng)鏈恢復(fù)時(shí)間表沒(méi)有改變的情況下，市場(chǎng)將繼續(xù)被剝奪原本可以使用的運(yùn)力?！?

海事情報(bào)機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至5月底，由于供應(yīng)鏈延誤，全球9.8%的船隊(duì)運(yùn)力不能使用，低于1月13日.8%的峰值也低于4月份的10%.7%。然而，托運(yùn)人被警告不要為這一改善感到驕傲。

2022年5月退出市場(chǎng)的運(yùn)力仍高于2020年和2021年。Sea-Intelligence這意味著我們正處于旺季初期，與2021年同期相比，全球船隊(duì)已經(jīng)缺乏更多的運(yùn)力。

旺季開(kāi)始時(shí)，碼頭目前的困境并沒(méi)有轉(zhuǎn)化為現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)的改善。雖然現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)仍處于高水平，但今年大部分時(shí)間都在下降。