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Olaf Merk經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）國際運(yùn)輸論壇港口和航運(yùn)行政官員。在過去的十年里，Merk領(lǐng)導(dǎo)了幾項(xiàng)研究調(diào)查，揭露了大型集裝箱船的問題。Olaf Merk相關(guān)觀點(diǎn)。

當(dāng)然了，Merk是一個(gè)忠實(shí)的大船反對(duì)者。本文僅代表其個(gè)人觀點(diǎn)，而不是信德海事網(wǎng)。

2010年代，即使海運(yùn)運(yùn)費(fèi)和貿(mào)易量下降，海運(yùn)公司也會(huì)繼續(xù)建造越來越多的船舶。為什么？

Merk："我認(rèn)為制造更大的船只是承運(yùn)人的選擇，以趕走他們的一些競爭對(duì)手，但我也認(rèn)為許多承運(yùn)人無法跟上這種競爭。

"以馬士基為例，該公司在貿(mào)易恢復(fù)前選擇造船似乎有點(diǎn)矛盾，但我認(rèn)為這是他們特別做的，因?yàn)樗麄兊囊恍└偁帉?duì)手有財(cái)務(wù)問題，所以這是他們最初的計(jì)劃。

"當(dāng)然，事情的發(fā)展并沒有完全按照他們的計(jì)劃進(jìn)行。這將提到航運(yùn)聯(lián)盟，一些航運(yùn)公司也決定加入聯(lián)盟，并開始與聯(lián)盟合作伙伴訂購新船。最后，我們看到了一輪又一輪的整合、合并、收購和破產(chǎn)，與此同時(shí)，所有頂級(jí)承運(yùn)人的合作更加密切。"

"最后，航運(yùn)市場變得更加緊密，參與者更少，我認(rèn)為這是他們的意圖。"

船舶越來越大，港口，尤其是美國，沒有跟上船舶大規(guī)模發(fā)展的趨勢(shì)。從全球的角度來看，現(xiàn)在發(fā)生了什么？如果港口能保持規(guī)模和創(chuàng)新，巨型船舶會(huì)變得更加經(jīng)濟(jì)嗎？

Merk："當(dāng)集裝箱船越來越大時(shí)，港口的基礎(chǔ)設(shè)施可能跟不上需求，尤其是在美國。港口需要升級(jí)和創(chuàng)新。如果海運(yùn)公司需要為港口和碼頭的調(diào)整支付費(fèi)用，他們將不經(jīng)濟(jì)。事實(shí)上，他們不需要，所以這就是為什么到目前為止，巨輪仍然是經(jīng)濟(jì)的。"

"港口認(rèn)為，額外的投資無法收回。如果承運(yùn)人必須為更大的起重機(jī)或疏浚項(xiàng)目支付費(fèi)用，集裝箱船的大規(guī)模化將毫無意義。我們?cè)?015年的報(bào)告中也提到了這一點(diǎn)。我們計(jì)算了整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的成本，發(fā)現(xiàn)大規(guī)模集裝箱船的成本高于承運(yùn)人節(jié)省的成本。"

"事實(shí)上，船只將影響世界上所有的港口。例如，如果船只計(jì)劃在亞洲和歐洲西北部之間航行，所有的重點(diǎn)都將集中在這些港口，以及如何調(diào)整漢堡包、安特衛(wèi)普和歐盟港口擴(kuò)建。如果船只想穿越太平洋，這意味著北美和其他一系列港口也將升級(jí)。"

那么歐美國家以外的發(fā)展中國家面臨的情況如何呢？

Merk：世界上許多地方都面臨著類似的挑戰(zhàn)。容納巨型船舶的能力或意愿是兩回事。例如，我們調(diào)查了阿根廷的布宜諾斯艾利斯港和其他拉丁美洲港口，發(fā)現(xiàn)它們沒有大量改造港口。"

"在這種情況下，承運(yùn)人使他們的一些船舶適應(yīng)特定的港口或水深。事實(shí)上，他們?yōu)檫@條路線開發(fā)了一艘特定的拉丁美洲船。"

"一般來說，大多數(shù)港口沒有太多選擇，他們也在與同一地區(qū)的其他港口競爭。承運(yùn)人威脅說，除非港口投資，否則他們會(huì)去另一個(gè)港口。"

為什么有些國家總是愿意通過稅收優(yōu)惠來吸引承運(yùn)人？

Merk："這讓人們想起了關(guān)于稅收的問題，比如在美國的各個(gè)小縣城，各州為亞馬遜建立分銷中心提供補(bǔ)貼。問題是，亞馬遜將建立分址，無論是否提供補(bǔ)貼。航運(yùn)承運(yùn)人也是如此。無論是否提供補(bǔ)貼，承運(yùn)人都會(huì)去，但我認(rèn)為這與亞馬遜機(jī)制的區(qū)別在于，這可能不是壟斷，而是寡頭壟斷。一方面，幾個(gè)承運(yùn)人建立聯(lián)盟，代表了一些集裝箱港口流量的很大一部分。另一方面，這些港口要想繼續(xù)成為大港，就必須一直參與競爭。"

如果你問港口主管他們想在港口看到什么樣的船，他們最真實(shí)的答案一定是：事實(shí)上，我們更喜歡兩艘12萬艘船TEU而不是一艘24000的船TEU因?yàn)檫@些非常大的船只提供服務(wù)的靈活性太低

幾年前，中國不確定巨型船舶是一個(gè)好主意，也沒有真正投資于大型船舶。上海港表示，理想船舶規(guī)模為14萬艘TEU。

Merk當(dāng)時(shí)，歐盟委員會(huì)與中國就此事進(jìn)行了會(huì)談，但沒有達(dá)成共識(shí)。歐盟委員會(huì)仍然堅(jiān)持船舶的大規(guī)模進(jìn)程。他們認(rèn)為這符合他們的利益，但我認(rèn)為他們應(yīng)該考慮如果在系統(tǒng)中引入大量這些大型船舶會(huì)發(fā)生什么？港口、物流系統(tǒng)和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)會(huì)發(fā)生什么？我認(rèn)為這應(yīng)該是一個(gè)需要考慮的問題。

Merk："有許多二級(jí)和三級(jí)港口。事實(shí)上，大承運(yùn)人不去那里，所以他們?cè)谀撤N程度上對(duì)這些港口不感興趣。這樣，這些港口就可以根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的需要而不是少數(shù)全球承運(yùn)人的愿望來發(fā)展。"

"大多數(shù)港口必須適應(yīng)承運(yùn)人的需要，并將其改為另一個(gè)碼頭。當(dāng)然，這總是非常困難的。大多數(shù)港口不會(huì)說我們已經(jīng)夠了，我們必須退出大船公司的集裝箱業(yè)務(wù)。在大多數(shù)情況下，這些港口更像是全球游戲的受害者。

集運(yùn)公司有三個(gè)聯(lián)盟。港口為什么不結(jié)盟？

Merk："事實(shí)上，一些地方的一些港口已經(jīng)合并，如西雅圖和塔科馬，以及一些日本港口。安特衛(wèi)普和澤布呂赫最近在比利時(shí)合并了。港口也有一些合作，但當(dāng)然比班輪少得多。

"我們研究了大型承運(yùn)人之間的所有公司協(xié)議， 發(fā)現(xiàn)海運(yùn)承運(yùn)人不僅在聯(lián)盟合作，還與跨聯(lián)盟合作 。約四分之一的公司協(xié)議是在不屬于同一聯(lián)盟的前10名承運(yùn)人之間達(dá)成的。 我們得出的結(jié)論是，聯(lián)盟主導(dǎo)航運(yùn)業(yè)，但事實(shí)上，這些聯(lián)盟的承運(yùn)人之間有很多聯(lián)系和合作。

"很明顯， 沒有一個(gè)港口足夠強(qiáng)大，能夠真正對(duì)抗這些承運(yùn)人 。因此，港口之間需要一些合作，如果更符合公共利益，而不是承運(yùn)人的私人利益。"

Merk此前對(duì)FMC市場分析發(fā)表評(píng)論，評(píng)論中提到了赫芬達(dá)爾指數(shù)(Herfindahl-Hirschman Index，簡稱HHI），是測量產(chǎn)業(yè)集中度的綜合指標(biāo)。美國《水平合并指南》的定義，HHI值大于2500的市場屬于高度集中的市場，需要避免。

Merk對(duì)此表示： 我們的研究發(fā)現(xiàn)，在往返北美的33條海上貿(mào)易路線中，有15條HHI值高于2500點(diǎn)，可視為高度集中。 然而，這些傳統(tǒng)指標(biāo)并沒有考慮到承運(yùn)人之間聯(lián)盟和其他合作的影響，因此如此之高HHI值還是被低估了的。為了糾正這一點(diǎn)，我們計(jì)算了修正的HHIs，結(jié)果比以前高得多，比如傳統(tǒng)的跨大西洋航線HHI值約1500，修正后HHI為2500，表示高度集中。

在許多航線上，幾乎沒有獨(dú)立承運(yùn)人。在跨太平洋航線上，2021年獨(dú)立承運(yùn)人的市場份額約占8%，遠(yuǎn)低于以往任何一年。

這些聯(lián)盟的真正作用是什么？這會(huì)導(dǎo)致更高的運(yùn)價(jià)嗎？這會(huì)降低效率嗎？

Merk："有些人可能會(huì)說，這些聯(lián)盟只是因?yàn)楹Ｑ筮\(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)過于復(fù)雜，他們必須合作才能順利進(jìn)行。他們可能需要這種形式的合作，但這也是因?yàn)樗麄兿胍@些船。如果船要小得多，基本上就不需要聯(lián)盟了。"

"想象一下，如果不是24，000TEU相反，船100000TEU。所以，對(duì)于一個(gè)單一的承運(yùn)人來說，建立一個(gè)全球網(wǎng)絡(luò)要容易得多，但他們目前還沒有這樣的設(shè)施。"

"但我認(rèn)為最大的影響是對(duì)公共基礎(chǔ)設(shè)施，港口基本上是一場游戲，納稅人為此付費(fèi)，而不是承運(yùn)人。理論上，承運(yùn)人需要支付港口費(fèi)或類似費(fèi)用，但如果仔細(xì)觀察，會(huì)發(fā)現(xiàn)承運(yùn)人實(shí)際上并沒有支付所有費(fèi)用，很多事情實(shí)際上來自公共資金。"

"納稅人支付這筆費(fèi)用能得到什么回報(bào)？事實(shí)上，運(yùn)輸系統(tǒng)并沒有變得更好，連通性和可靠性也沒有得到改善，尤其是在過去幾年。顯然，納稅人不知道這一點(diǎn)，但他們?yōu)槭裁匆獮闆]有改進(jìn)的東西付費(fèi)呢？這是個(gè)大問題。當(dāng)然，這與承運(yùn)人的地位越來越強(qiáng)有關(guān)，因?yàn)樗麄兛梢宰尭劭诨蛘疄榇烁顿M(fèi)。"

航運(yùn)巨頭創(chuàng)紀(jì)錄的利潤和微薄的稅額

Merk："我們已經(jīng)看到了運(yùn)價(jià)的急劇上漲。當(dāng)然，很難證明它是否與承運(yùn)人取消航班和提高運(yùn)價(jià)有關(guān)。許多競爭管理機(jī)構(gòu)正在研究這個(gè)問題，以及承運(yùn)人之間的合作是否真的導(dǎo)致了我們目前的情況。"

Merk說："看看這些空白航行時(shí)間，以及這些空白航次發(fā)生的時(shí)期，空白航行的時(shí)間似乎比可能合理的時(shí)間長得多，很多運(yùn)力被閑置，在2020年的春天和夏天有很多航次被空出來，運(yùn)價(jià)在2020年5月和6月開始上升，但實(shí)際上直到2020年9月，運(yùn)力才恢復(fù)正常。

"這只是一個(gè)例子。在其他情況下，我認(rèn)為競爭管理機(jī)構(gòu)可以真正研究發(fā)生了什么，并想知道他們?cè)试S承運(yùn)人進(jìn)行的所有合作是否也對(duì)供應(yīng)鏈產(chǎn)生了不符合公共利益的影響。"

Merk說："我看到了競爭管理機(jī)構(gòu)的一些聲明，他們做了一些公開調(diào)查。但到目前為止，他們對(duì)某些情況的解釋太簡單和不準(zhǔn)確，但當(dāng)局似乎仍然相信這一點(diǎn)。"

Merk還談到了一些感興趣的方面，說："垂直整合是一個(gè)問題，許多承運(yùn)人也活躍在運(yùn)輸鏈的許多其他部分，如碼頭、貨運(yùn)代理、物流等。"

"另一點(diǎn)是，在過去的兩年里，承運(yùn)人確實(shí)賺了很多錢。當(dāng)許多其他行業(yè)努力生存時(shí)，他們的利潤創(chuàng)下新高，但有趣的是，許多航運(yùn)公司沒有繳納太多稅?，F(xiàn)在他們正在賺取這些創(chuàng)紀(jì)錄的利潤，但他們的平均稅率約為2%。"

Merk說："還有航運(yùn)業(yè)脫碳的問題。航運(yùn)業(yè)使用現(xiàn)有最臟的燃料。溫室氣體排放量基本相當(dāng)于德國或韓國等國家。航運(yùn)業(yè)可以減少大量排放，但目前這個(gè)過程不是很快，所以航運(yùn)業(yè)還有很多地方需要努力。"