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本文的觀點來自FreightWaves的編輯主任Rachel Premack，不代表信德海事網(wǎng)的觀點。

馬士基公司于2006年推出了Emma Maersk這艘集裝箱船可以攜帶近1.5萬個20英尺的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，震驚了全球航運業(yè)。

“Emma Maersk號的出現(xiàn)引發(fā)了一場競爭，海運公司訂購了越來越多的船只，認(rèn)為如果把所有的貨物都塞進一艘大船，就能實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。

我們似乎已經(jīng)達到了大船時代的高峰。與2022年的真正巨輪相比，“Emma Maersk現(xiàn)在有點遜色，今年交付的集裝箱巨輪Ever Alot最大容量為24000TEU，由長榮航運公司訂購。

每年都會有比以前更大的新的巨輪。我們生活在大船時代。從1981年到今天，船舶規(guī)模擴大了近6倍。

大型集裝箱船對全球貿(mào)易造成了嚴(yán)重混亂，正在逐步引發(fā)我們目前的航運危機。Rachel Premack討厭大船的三個原因：

1.大型集裝箱船是全球航運寡頭壟斷的基礎(chǔ)

全球航運由少數(shù)巨頭主導(dǎo)，但一開始并非如此。

20世紀(jì)70年代，海運公司太多，沒有一家公司領(lǐng)導(dǎo)或控制這個行業(yè)。

從那時起，市場開始整合。從2000年到今天，由于破產(chǎn)和收購的浪潮，多達60家最大的海運公司消失了。

根據(jù)美國的一種情況，2000年，最大的10家海運公司占據(jù)了51%的市場。今天，他們占據(jù)了80%的市場，總部都在美國以外。

坎貝爾大學(xué)教授Mercogliano自1956年集裝箱船誕生以來，其規(guī)模一直在穩(wěn)步增長。但直到2000年代，大船時代才真正開始。海運公司認(rèn)為，建造巨型船舶可以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。

海運網(wǎng)站gCaptain首席執(zhí)行官John Konrad船長說：這種巨輪很貴，例如，Emma Maersk估計成本為1.45億美元，但銀行愿意提供資金。

Konrad說：航運公司是理想的貸款目標(biāo)。如果一家航運公司拖欠貸款，它可以簡單地收回任何船只。此外，許多航運公司從國家政府獲得巨額補貼或其他支持非常方便。在金融危機之前，銀行愿意向航運公司提供大量貸款，以建造他們夢想中的巨型船舶。

隨后，2008年的危機發(fā)生了，許多大型遠洋船公司破產(chǎn)，其余組成了聯(lián)盟。

佛蒙特大學(xué)教授Richard Sicotte說："船公司開始說這些船是巨大的投資，所以他們在不同的公司之間分享運力。"

2010年代，整合加速，包括第六大航運公司韓金在內(nèi)的8家大型承運人要么破產(chǎn)，要么被其他大型公司收購。重要的是，在2010年代，這種缺乏競爭并沒有困擾任何人。當(dāng)時運價太低，承運人幾乎沒有利潤。聯(lián)盟和整合是實現(xiàn)經(jīng)濟效益的唯一途徑。

Mercogliano 為了與大型承運人競爭，小型航運公司開始形成聯(lián)盟。大型承運人決定學(xué)習(xí)這一策略。現(xiàn)在，最大的航運公司已經(jīng)組織成三個主要的集裝箱運輸聯(lián)盟：2M, The Alliance和Ocean Alliance?！?

奇怪的是，公司繼續(xù)建造更大的船舶，仍在追求規(guī)模經(jīng)濟，同時進一步陷入債務(wù)問題。

"Mercogliano說："因為他們剩下的很少，他們形成了這些聯(lián)盟，以停止相互壓低價格。美國、歐盟和中國都認(rèn)為這不是卡特爾的壟斷組織。我們這樣做的原因是我們都從中受益，通過太平洋運輸貨物只需要很少的成本。"

聯(lián)盟的建立對承運人自身的財務(wù)業(yè)績有很大的幫助。一些人聲稱，這種整合和聯(lián)盟制度導(dǎo)致了運價的擴張。如果你想從中國運送貨物到洛杉磯，你可以選擇一個聯(lián)盟來預(yù)訂艙位，因為每個公司都與聯(lián)盟的其他成員共享船位。但如果需求下降，這些聯(lián)盟可能會取消航班。

2021年，承運人賺了不少錢。拜登政府表示，這些航運公司是卡特爾組織的，一些進口商最近聲稱，航運承運人欺詐了他們的價格，未能在天價航運費中履行合同。

全球物流出版物《Loadstar》4月22日報道，2M聯(lián)盟取消了三次亞洲-北歐航班。中國疫情鎖定是取消的原因之一，但Loadstar還指出，當(dāng)運輸量下降時，2M聯(lián)盟希望防止運價下跌。

很難判斷這些承運人是否在操縱價格，但我們可以肯定的是，沒有這些大船，這種整合活動可能不會那么嚴(yán)重。

2. 大型集裝箱船造成港口擁堵。

大型船舶造成了持續(xù)的供應(yīng)鏈混亂，它們太大了，無法進入大多數(shù)港口。即使是蘇伊士運河也很難容納這些巨輪，以蘇伊士運河堵塞為代表。

美國經(jīng)濟自由項目（American Economic Liberties Project）的研究主任Matt Stoller這些巨輪有助于運輸大量的海洋貨物，但問題是，一旦到達目的地，海運公司和金融機構(gòu)沒有支付更新港口、增加疏浚、新倉庫、高速公路等費用來適應(yīng)這些船舶，這些成本正在向公眾轉(zhuǎn)移?！?

事實上，就像Mercogliano紐約和新澤西港務(wù)局為了適應(yīng)新的巨輪，花費了17億美元來改善其巴約納大橋，而不是海運公司或托運人。

長灘和洛杉磯的港口可以更好地容納大船，所以它們處理了美國40%的海運進口貨物。這個系統(tǒng)運行得很好，但在過去的一年里，它顯然跟不上。進口商試圖卸下集裝箱，將空集裝箱裝回亞洲，導(dǎo)致前所未有的供應(yīng)鏈緊縮。

如果這些船不是那么大，可能就不會有這樣的擁堵。海運公司可以在美國其他港口?？空３叽绲拇唬龠M海運公司之間更多的競爭，促進船舶類型的多元化發(fā)展。

Stoller說："對大多數(shù)港口來說，遠洋運輸公司的船舶太大了。"

3. 大型集裝箱船使遠洋運輸公司陷入財務(wù)困境

遠洋運輸公司實際上只是在玩弄自己，爭相參與巨型船舶的競爭。

商業(yè)咨詢公司AlixPartners 2016年的一項研究指出，2016年和2017年，全球海運公司的運力分別增加了4.5%和5.6%，但近年來的需求只增加了1%和3%，建造越來越大的船舶可能會導(dǎo)致運價下降。

研究報告說，具有諷刺意味的是，由此產(chǎn)生的運輸能力過剩和利潤下降部分是近年來不斷建造更高效但太大的船舶的結(jié)果。

報告發(fā)布幾個月后，排名第六的集裝箱航運公司韓進破產(chǎn)。韓進破產(chǎn)前訂購了大量巨型船舶，債務(wù)達到105億美元。

通過不斷向市場投放運力，海運公司降低了運費，使他們背負(fù)著沉重的債務(wù)，無法償還。疫情帶來的繁榮貿(mào)易幫助很多承運人償還了巨額債務(wù)，但這些公司的好日子終將結(jié)束。

好消息！大船時代正在加速結(jié)束

Premack說：“令人欣慰的是，海運公司似乎讀懂了我的想法，并加速了大船時代的結(jié)束?！?

根據(jù)克拉克森研究公司最近的報告，未來幾年數(shù)千艘集裝箱船中，最多3000-799TEU的船舶。

今年至2025年計劃或已交付的船舶中，有53艘是17萬艘TEU或更大的船舶，230艘運力為12000-16999TEU。

德魯里航運咨詢公司做的一項研究表明，如果船舶達到24萬艘TEU，運營這樣一艘船的成本將超過其利潤，海運承運人將承擔(dān)損失。

然而航運巨頭們?nèi)栽谶\營24,000TEU目前，至少有十幾艘船可能正在航行或在長灘港外等待。