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海運費在下降，但只要供應鏈擁堵一天，貨主就要繼續(xù)擔心箱子堵在哪里，光滯港/滯箱費（Demurrage and Detention，D&D）有可能趕超貨值。滯港費是貨主在碼頭占用承運人集裝箱時間超過約定的免滯港費時間時收取的費用。提前出口、進口、延遲出口可能會產生滯港費；滯箱費是貨主在碼頭外占用集裝箱時間超過約定的免滯箱費時間時收取的費用。簡單來說， 貨主租船公司的箱子，箱子進碼頭，逾期要交滯港費；箱子出碼頭，逾期要交滯箱費。

船舶公司收取這兩項費用的初衷是加快周轉周期。然而，在2021年供應鏈堵塞的情況下，只要超過免費箱體期限，每個箱體每天都會積累成本，這是船舶公司的一筆巨額收入，也成為業(yè)主的噩夢。在線平臺集裝箱租賃和交易Container xChange據(jù)統(tǒng)計，全球60個港口和8家船舶公司的數(shù)據(jù)顯示，2021年各港口20尺標箱、40尺標箱、40尺高箱的平均滯港/滯箱費為868美元，同比增長38%。 2022年，供應鏈擁堵緩解，平均滯港/滯箱費為664美元 ，2021年同比下降了26%，但這并不意味著每個港口的費用都在下降，目的港的滯港/滯箱費也不一樣。對于貨主來說，選錯目的港意味著近千美元的賬單。

與平均利率下降相比，2022年，杰貝阿里港、長灘港、洛杉磯港、寧波舟山港、青島港、上海港、新加坡港、天津港的滯港/滯箱費增加，占中國港口的一半。但不要被相對數(shù)字所迷惑。如果你看看60個港口的利率排名，你會發(fā)現(xiàn)北美和東亞非常不同。

前五名壟斷者是美國港口。紐約港、長灘港、洛杉磯港、奧克蘭港和薩凡納港的平均滯留/滯留費高達2692美元（不要懷疑你的眼睛。美國港口只占前五名，因為只有五個港口），而收費較低的是中國港口，平均費率只有453美元。14天后，滯留在紐約港的箱子要交3183美金滯港/滯箱費，而在釜山港只要114美金，兩者相差3068美金（約20769元人民幣）。

顯然， 區(qū)位是影響滯港/滯箱費的主要因素。在中國港口中，除了勞動力成本低等經濟因素外，即使受疫情影響，港口仍保持高效運行，集裝箱周轉快，不易產生滯港/滯箱費。平均利率跟不上擁堵的歐美港口的零頭。 大陸以外的臺灣省港(原表中應該是臺灣省的港口)、香港、高雄港，即使利率下降，也分別排名第六、第七 、第11。另一方面，中國大陸占有最低利率的10個港口中的6個，滯港/滯箱費連年上漲的上海港僅為244美元，排名第43位。至于釜山港，由于轉運貨物較多，集裝箱滯港、滯箱較少，因此獲得了最低利率寶座。

對于貨主來說，同一地區(qū)的目的港可能沒有太大區(qū)別，但是選擇哪家船公司就很講究了。Container xChange據(jù)統(tǒng)計，進出口14天后，陽明海運平均收費最高，719美元，中遠海運收費最低，僅322美元。 每家船公司由于市場份額、船隊大小、艙位分配等原因，到各個目的港的滯港/滯箱費也不同。

以歐洲三大集裝箱港為例，鹿特丹港、安特衛(wèi)普港、漢堡港的平均滯港/滯箱費分別為469美元、474美元和634美元。漢堡港最高。如果選擇陽明海運，第14天要交1068美元，但選擇飛船只需230美元，相差838美元。如果你有一批貨物需要運到歐洲，如果運費相似，選擇中遠海運到鹿特丹港，只有176美元，陽明海運到漢堡港可能會遭受更多的損失。

當然，只談滯港/滯箱費，不談免費箱期限，就是耍流氓。免費時間越長，滯港/滯箱費相對較低。 就船公司的規(guī)模而言，船隊較小、設備較少的船公司提供的免費箱期可能較短，滯港/滯箱費可能較高 。各船舶公司對不同目的港的免費箱期不同，與各港平均滯港/滯箱費排名成反比。各目的港的平均免費箱期為7天，釜山港各大船舶公司的平均免費箱期為11天，長灘港和洛杉磯港的免費箱期為4天。此外，加州兩港滯港費上漲，但滯箱費下降。顯然，這是因為加州兩港太擁堵了。船舶公司希望業(yè)主能迅速提箱/送出碼頭。

鑒于歐美港口罷工的聲音不斷，港口擁堵仍然是滯留/滯留費用的重要因素，也是貨主與船舶公司糾紛的源泉。美國政府上個月通過了《海運改革法》 明確要求2022年，F(xiàn)MC(美國聯(lián)邦海事委員會)需要在7月底詳細規(guī)定滯港/滯箱費。大貨主可以使用自己的箱子來避免滯納金，也可以與船公司協(xié)商爭取更長的免費期限。除了仔細計算，出貨量少的貨主不得不去FMC投訴了。