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在過去的兩年里，海運價格上漲，一個艙很難找到，給外貿(mào)企業(yè)帶來了很大的壓力。目前，海運價格壓力有了很大的緩解。

現(xiàn)在是出口旺季，很多業(yè)內(nèi)人士表示，大部分都是出口旺季。 熱線運價 與去年同期相比 有不同程度的下降 。

浙江義烏 一位買家說，以前運價高，艙位也很緊，他的客戶下單意愿降低，甚至暫停了發(fā)貨，現(xiàn)在這種情況有所改善。 貨物出去快，客人賣得快，我們退貨快 。

最新一期上 海集裝箱運 價指數(shù)（SCFI）為 3887.85點 ，較上周 下跌108.92點 ， 跌 幅達2.7 已連續(xù)第七周下跌%。

最新一期主要航線運價全部下跌:

其中，近洋航線 從東南亞到新加坡的航線 又 連續(xù)跌幅最深 ， 繼上周跌幅3.6%后，最新一周 跌幅4%，跌破1000點。

業(yè)內(nèi)人士指出，東南亞航線運價波動較大，只要貨物增加，運價就會立即上漲， 一旦貨物減少，運價就很容易下跌 。

其他主要運價指數(shù)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示， 現(xiàn)貨市場運價繼續(xù)下跌 。

德魯里的世界集裝箱運價指數(shù)(WCI)已 連續(xù)22周下降 ，最新WCI綜合指數(shù) 周跌0.9% ，至6761.63美元/FEU，比去年同期下降28%。

德魯里 預(yù)計運價在 未來幾周將繼續(xù)下跌 。

與此同時，為抑制運價下跌， 班輪公司停航數(shù)量 與去年同期相比 大幅增加 。

寧波航運交易所 據(jù)分析，班輪公司已經(jīng)采用并將長期采用，以抑制運價下跌，保證收入 使用調(diào)節(jié)能力的手段 。

容易船期 數(shù)據(jù)顯示，今年6月至7月，班輪公司在亞洲-美西、亞洲-美東、亞洲-北歐、亞洲-地中海停航 114個航次 、 36個航次 、 24個航次 、 22個航次 ，去年停航總數(shù)約為 同期的2.8倍 。

根據(jù)德魯里本期發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，接下來的5周(31-35周) 世界三大航運聯(lián)盟 陸續(xù)合計 取消76次航班 。

其中取消航次最多的是 2M聯(lián)盟 都達到 30個航次 ； THE聯(lián)盟 達到 25個航次 ，最少的 海洋聯(lián)盟 也取消達 21個航次 ；

在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共756個預(yù)定航次中，在第31周至35周之間 取消了100次航次 ，取消率為13%。

根據(jù)德魯里本期的數(shù)據(jù)，在此期間， 68%的航空航天將發(fā)生在跨太平洋東向貿(mào)易航線上 。

Flexport 也指出， 市場中空行 已經(jīng)成為常見的 承運商 處理低即期運價和低需求的手段。

德路里說，西方國家(尤其是北美)的高庫存水平，加上通貨膨脹和疫情的影響 ， 抑制對中國商品的需求 。貨主和BCO它似乎在等待未來幾周的發(fā)展。

日前， 船公司HMM 通知稱，由于歐洲碼頭日益擁堵，進口集裝箱停留時間增加， 堆場利用率持續(xù)上升，高負荷工作 ，從而對碼頭的運行、吞吐量和資源產(chǎn)生不利影響。

因此，越來越多的碼頭試圖通過各種措施解決集裝箱長期滯留的問題 括 將集 集裝箱轉(zhuǎn)移到單獨的存儲區(qū)域，或?qū)M口長期滯留的集裝箱實行額外的一次性和/或日常收費。

HMM該公司表示，盡管對這些附加費提出了擔憂和拒絕，但它提醒客戶在免費期間盡快提取進口集裝箱，以避免這種情況 附加費 ，否則， 碼頭收取的額外附加費將轉(zhuǎn)移給客戶 。

積壓的商品繼續(xù)困擾著北美和歐洲。顯然，目前的市場形勢需要時間才能恢復(fù)正常。

此前，一些平臺發(fā)布了一份報告，稱船舶公司正在采取更激進的航空戰(zhàn)略 應(yīng)對需求下降 。

航運公司還將采取其他策略，包括 航行速度 ，支持運費，減少燃料成本飆升的影響。