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2021年，中國集裝箱國際運(yùn)輸市場出現(xiàn)了歷史紀(jì)錄的天花板，經(jīng)歷了訂單飆升、價格上漲、供不應(yīng)求的極端市場形勢。所謂天花板現(xiàn)象，就是過去十年沒有出現(xiàn)，未來十年也很難出現(xiàn)。

自去年第四季度以來，持續(xù)了15個月的上漲市場已經(jīng)下跌。特別是去年9月中旬，由于電力短缺，大量工廠限制用電。再加上運(yùn)費(fèi)上漲，外貿(mào)企業(yè)出貨量減少，集裝箱出口量上漲開始高點(diǎn)下降。行業(yè)焦慮的一箱難求率先緩解，一艙難求趨于緩解。因此，今年年初，大多數(shù)集裝箱行業(yè)上下游企業(yè)對今年的市場持謹(jǐn)慎樂觀的預(yù)期，判斷今年的市場不會再出現(xiàn)去年的場景，將進(jìn)入調(diào)整期。

今年上半年，集裝箱運(yùn)輸業(yè)出現(xiàn)了兩個轉(zhuǎn)折點(diǎn)。第一個轉(zhuǎn)折點(diǎn)是從3月初開始。受上海疫情和俄烏沖突疊加因素影響，去年第四季度以來市場下跌調(diào)整狀態(tài)演變?yōu)榭焖傧禄?，供?yīng)鏈風(fēng)險放大，供應(yīng)鏈安全預(yù)警線出現(xiàn)。在此期間，中央政府提出保持經(jīng)濟(jì)市場基本面，國內(nèi)外物流保通暢的工作壓力也在增加。第二個轉(zhuǎn)折點(diǎn)是5月初，隨著上海等地疫情的控制，市場進(jìn)入恢復(fù)期，呈現(xiàn)微景氣趨勢，但同比增速較低。

上半年，在國內(nèi)多發(fā)疫情和俄烏沖突的影響下，中國多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)受住了考驗，海鐵聯(lián)運(yùn)持續(xù)增長，中歐貨運(yùn)列車迅速恢復(fù)。為保證國際國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定，加快復(fù)工復(fù)產(chǎn)、復(fù)商復(fù)市，發(fā)揮了重要支撐作用，取得了積極成果。

海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展勢頭強(qiáng)勁，逆勢增長

上半年，全國港口貨物吞吐量為75.8億噸，同比下降0.外貿(mào)貨物吞吐量為22%.7億噸，同比下降3億噸.7%。其中，上海港、深圳港、南京港、大連港、廣州港等半年貨物吞吐量同比略有下降或持平。第一季度，港口集裝箱運(yùn)輸受春節(jié)傳統(tǒng)淡季和疫情影響，運(yùn)價開始下跌，增速普遍放緩，外貿(mào)集裝箱艙空置。各大沿海港口企業(yè)均表示，疫情嚴(yán)重阻礙了公路集疏運(yùn)，整體運(yùn)輸成本明顯增加，供應(yīng)鏈差導(dǎo)致工廠出貨減少，卡車出入口有限，集裝箱箱源緊張，船舶公司臨時改變路線，各地防疫政策差異給港口生產(chǎn)組織帶來巨大挑戰(zhàn)。自5月來，隨著疫情影響的減弱，各大港口海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)迅速恢復(fù)，不僅彌補(bǔ)了第一季度的損失，而且大部分港口同比大幅增長。

2022年1-6月，全國港口集裝箱吞吐量達(dá)到1.標(biāo)箱4億，同比增長3億.0%。其中，外貿(mào)集裝箱吞吐量超過8500萬標(biāo)箱，同比增長6.1%。 與港口貨物吞吐量下降相比，今年上半年，中國港口集裝箱吞吐量和海鐵聯(lián)運(yùn)量總體呈穩(wěn)定增長。 上半年沿海港口海鐵聯(lián)運(yùn)量同比增長近20%。 受疫情影響較大的大連港、廣州港等受疫情影響較大的港口也逆勢增長。海鐵聯(lián)運(yùn)量同比大幅增長，分別為39%、52%、18%和49%。 根據(jù)我協(xié)會對沿海11個海鐵聯(lián)運(yùn)主要港口的統(tǒng)計，沿海主要港口完成了海鐵聯(lián)運(yùn)421.7萬標(biāo)箱，海鐵聯(lián)運(yùn)占港口集疏運(yùn)比例普遍增加，最高23.6%，占10%以上的港口有三個。

幾個海鐵聯(lián)運(yùn)主要港口發(fā)展良好，實(shí)現(xiàn)了集裝箱吞吐量和海鐵聯(lián)運(yùn)量的雙重增長。青島港集裝箱吞吐量1247萬標(biāo)箱，同比增長7%，海鐵聯(lián)運(yùn)量977.標(biāo)箱1萬，同比增長9萬.3%。寧波舟山港集裝箱吞吐量1747萬標(biāo)箱，同比增長8.7%，海鐵聯(lián)運(yùn)總量75%.5萬標(biāo)箱同比增長32萬.8%。天津港集裝箱吞吐量1052萬標(biāo)箱，同比增長2.海鐵聯(lián)運(yùn)量累計62%.8萬標(biāo)箱同比增長25.5%。由于西部陸海新通建設(shè)的不斷推進(jìn)，北部灣港集裝箱吞吐量317萬標(biāo)箱同比增長217萬標(biāo)箱.4%海鐵聯(lián)運(yùn)量累計20%.7萬標(biāo)箱，同比增長42%。仍呈現(xiàn)加速發(fā)展的勢頭。預(yù)計今年北部灣港雙七目標(biāo)將實(shí)現(xiàn)。今年隨著進(jìn)港鐵路的開通，廣州港海鐵聯(lián)運(yùn)呈現(xiàn)爆發(fā)式增量。廣州港集裝箱吞吐量1185萬標(biāo)箱，同比下降00.海鐵聯(lián)運(yùn)量11%為5%.5萬標(biāo)箱同比增長49.5%。大連港上半年集裝箱吞吐量191萬標(biāo)箱，同比增長1000.海鐵聯(lián)運(yùn)量累計23%.5萬標(biāo)箱，同比增長18%。上半年鹽田港區(qū)集裝箱吞吐量692.標(biāo)箱1萬，同比增長12萬.2%海鐵聯(lián)運(yùn)量累計完成11%.25萬標(biāo)箱，同比增長52.3%。上半年廈門港集裝箱吞吐量599萬標(biāo)箱，同比增長199萬標(biāo)箱.4%海鐵聯(lián)運(yùn)量累計完成2.9萬標(biāo)箱，同比增長80%。上半年連云港集裝箱吞吐量246萬標(biāo)箱，同比下降00.8%，海鐵聯(lián)運(yùn)總量40%.8萬標(biāo)箱，同比增長16萬.5%。上海港集裝箱吞吐量2254萬標(biāo)箱，同比下降1.海鐵聯(lián)運(yùn)量累計27%.標(biāo)箱3萬，同比增長39%。

許多港口受疫情影響。雖然集裝箱吞吐量增長放緩或同比保持基本平衡，但海鐵聯(lián)運(yùn)同比增長率大多超過兩位數(shù)。我們認(rèn)為，保通保暢困難時期越多，海鐵聯(lián)運(yùn)需求越旺盛。這一現(xiàn)象在2020年武漢疫情期間得到證明。疫情發(fā)生，影響了公路集疏運(yùn)，鐵路集疏運(yùn)的優(yōu)勢就凸顯出來，這也再次證明多式聯(lián)運(yùn)對我國物流鏈、供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定的重要作用。

2021年底，國務(wù)院辦公廳發(fā)布了《促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展、優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)工作方案(2021-2025年)》。今年上半年，沿海港口將海鐵聯(lián)運(yùn)作為港口升級發(fā)展的重點(diǎn)工作和重點(diǎn)抓手，主動出擊，采取精準(zhǔn)措施，取得豐碩成果。

我們聽取了許多港口企業(yè)分享多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展成果和經(jīng)驗，應(yīng)該說，從國家部委到多式聯(lián)運(yùn)推廣，地方政府結(jié)合多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展和交通，企業(yè)決心長期發(fā)展新市場，建設(shè)新項目，形成新線路，建設(shè)新渠道，優(yōu)化新流程，完善新規(guī)則，作為新時代多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的主要手段。中國多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)步入和穩(wěn)定、快速的發(fā)展之路。

中歐班列越來越韌性

自2022年上半年誕生以來，俄烏沖突給中歐列車帶來了最大的危機(jī)和考驗。隨著俄烏沖突形勢的變化，中歐列車平臺和運(yùn)營商不斷調(diào)整市場戰(zhàn)略，積極應(yīng)對沖突的影響。通過對上半年中歐列車變化的持續(xù)跟蹤，我們形成了以下觀點(diǎn)。

中歐班列努力消化俄烏沖突的影響，重回增長軌道。中歐班列在過去十年中沒有同比快速增長，主要影響因素是俄烏沖突對中歐班列運(yùn)營的諸多負(fù)面影響。今年1、2月，中歐班列延續(xù)了2021年的良好發(fā)展勢頭，俄烏沖突爆發(fā)后，3、4月中歐班列運(yùn)量下降，增量同比大幅下降，5、6月企穩(wěn)回升。

根據(jù)國鐵集團(tuán)發(fā)布的統(tǒng)計，2022年1月至6月，中歐班列共開通7473列，發(fā)送72萬標(biāo)箱，同比增長2%、2%.6%，綜合重箱率達(dá)98%，整體運(yùn)行穩(wěn)定，但增速較前兩年明顯收窄。2021年1月至6月，中歐班列開通7323列，發(fā)送70列.標(biāo)箱1萬，同比分別增長43%和52%。2020年1月至6月，中歐班列開通5122列，發(fā)送46列.標(biāo)箱1萬，同比分別增長36%和41%。

雖然中歐列車受到環(huán)境的影響，但在今年上半年的低谷中仍保持在1100多列，這是過去三年的高歷史水平。5月和6月開始重新站在1300多列歷史高位，7月繼續(xù)恢復(fù)增長，創(chuàng)歷史新高，開放列車超過1517列，集裝箱運(yùn)量環(huán)比增長14列.9%。

我們協(xié)會研究的25家國內(nèi)主要列車平臺公司為我們的研究提供了運(yùn)營信息。根據(jù)平臺公司的數(shù)據(jù)，中歐列車回程貨物的影響大于去程貨物，回程貨物的市場恢復(fù)相對緩慢。

中歐貨運(yùn)列車平臺和運(yùn)營商普遍表示，五一后，中歐貨運(yùn)列車數(shù)量逐漸回升。目前，市場總需求已基本恢復(fù)，俄羅斯需求大幅增長，彌補(bǔ)了歐洲其他地方需求的減少。從4月到5月，歐洲港口的擁堵也促使一些客戶回到了中歐貨運(yùn)列車。大多數(shù)企業(yè)同意中歐貨運(yùn)列車保持穩(wěn)定和良好的發(fā)展。

俄烏沖突對中歐班列的影響主要體現(xiàn)在以下幾個方面。一是推動中歐班列積極發(fā)展新線路。俄烏沖突導(dǎo)致中歐列車運(yùn)營中斷的線路只包括從烏克蘭到匈牙利和波蘭的線路。根據(jù)2021年的數(shù)據(jù)分析，經(jīng)烏克蘭的中歐班列運(yùn)量約占中歐班列總運(yùn)量的3%。中歐列車最大容量通過俄羅斯-白俄羅斯-波蘭到達(dá)歐洲，占中歐列車總?cè)萘康?0%以上，影響相對嚴(yán)重的是杜伊斯堡、漢堡等供應(yīng)方向，這是最集中的中歐列車市場，也是筆電行業(yè)、汽車行業(yè)等國際加工貿(mào)易依賴市場。中歐、蒙古、俄羅斯和中亞的列車沒有明顯的影響。即使由于中歐列車整體運(yùn)量下降，沿邊鐵路港口的換裝能力也得到了釋放，中亞列車的運(yùn)輸能力得到了充分的保證，市場也顯著增長。目前，列車公司提出的跨黑海、里海南線通道也在積極推進(jìn)。雖然效率和成本優(yōu)勢不明顯，但也已成為業(yè)界關(guān)注的新線路。二是對貨運(yùn)量的影響。俄烏沖突爆發(fā)后的3月和4月，中歐班列訂艙量迅速下降，班列價格下降10%-30%。貨主暫?；蛉∠l(fā)貨，導(dǎo)致全國各中歐班列運(yùn)營平臺退貨率達(dá)到50%。同時，運(yùn)費(fèi)支付不暢，鐵路計劃難以實(shí)施。

中歐班列平臺和運(yùn)營商積極應(yīng)對不利局面，積極提振市場對中歐班列的信心。一是加強(qiáng)國內(nèi)外宣傳，用實(shí)際操作數(shù)據(jù)說服客戶，中歐列車運(yùn)輸不受戰(zhàn)爭影響。與國內(nèi)外鐵路部門保持實(shí)時溝通，及時解決相關(guān)問題，為客戶免費(fèi)購買戰(zhàn)爭保險，消除疑慮。二是積極開發(fā)新線路，下調(diào)運(yùn)價吸引客戶，加強(qiáng)貨源品類挖掘。據(jù)企業(yè)介紹，在沖突影響最嚴(yán)重的時期，多家平臺公司推出跨里海運(yùn)輸南線班列，完成客戶訂單。三是積極開發(fā)新貨源。在供應(yīng)類別方面，加強(qiáng)中歐列車主要供應(yīng)的上下游產(chǎn)業(yè)鏈，如汽車及其配件、機(jī)械設(shè)備及配件、電子產(chǎn)品、木材、礦產(chǎn)、日用品、食品等。俄烏沖突期間，糧礦運(yùn)輸需求迅速增加，化肥、鋰電池及相關(guān)原料等化學(xué)品的運(yùn)輸需求也在增加。第四，加大服務(wù)投入，中歐列車企業(yè)采取準(zhǔn)確措施，與國內(nèi)外供應(yīng)商密切溝通戰(zhàn)略客戶和核心客戶，實(shí)時掌握列車動態(tài)，及時采取對策，確保貨物全過程安全。一些平臺企業(yè)借此機(jī)會加強(qiáng)海外站點(diǎn)和海外物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，確保中歐列車通道的安全高效運(yùn)行。

我們可以看到，俄烏沖突對中歐列車的影響正在逐漸下降，中歐列車的韌性開始顯現(xiàn)。作為中國國際物流渠道的新興市場，中歐列車的剛性需求越來越明顯。

中歐列車經(jīng)歷了近三年俄烏沖突和防疫規(guī)范化帶來的起伏，各列車平臺企業(yè)正在積極尋求新的突破。我們捕捉到了以下發(fā)展趨勢，值得我們關(guān)注。

一是中國東部地區(qū)中歐班列增速加快。我們詳細(xì)分析了上半年多家中歐班列平臺企業(yè)的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)70%以上的班列平臺企業(yè)同比增長，約30%的企業(yè)同比略有減少。幾乎所有在俄烏沖突下保持增長的列車都處于產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)良好、外貿(mào)活躍的東南地區(qū)。中歐列車的出現(xiàn)源于對外開放的支持和便利。長期以來，西部地區(qū)一直是中歐列車市場的主要和重點(diǎn)地區(qū)，而西部地區(qū)自身的外貿(mào)供應(yīng)有限，其他地區(qū)自然成為中歐列車的來源。近年來，中歐班列起步城市東移，在中國中部和東南部迅速發(fā)展。新冠肺炎疫情以來，航運(yùn)市場多次停擺，一艙難求，進(jìn)一步促進(jìn)了東南部中歐列車的發(fā)展。與西部地區(qū)相比，當(dāng)?shù)亓己玫漠a(chǎn)業(yè)和外貿(mào)基礎(chǔ)明顯更加平靜穩(wěn)定。未來中歐班列發(fā)展格局或?qū)⑦M(jìn)入市場選擇的新局面，有利于行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。

二是中歐班列企業(yè)積極尋求新路徑、新模式。中蒙俄物流通道受到中西部地區(qū)班列企業(yè)的青睞。目前，我國和蒙古的邊境港口還不能有效滿足這一需求。一些列車公司希望參與中蒙邊境港口的建設(shè)，以提高港口通過能力，為當(dāng)?shù)亓熊嚬緦ぁＲ恍┲袣W列車公司開始通過南北走廊與西部陸海新通道對接，為當(dāng)?shù)乜蛻籼峁┬碌奈锪鹘鉀Q方案。中歐班列正在探索市場多元化發(fā)展的途徑。

三是中歐班列從B2B物流市場方向B2C擴(kuò)大物流市場。中歐班列平臺企業(yè)逐步應(yīng)用物流與貿(mào)易銜接的新業(yè)態(tài)。依托不斷編織的中歐貨運(yùn)列車國際物流網(wǎng)絡(luò)，中歐貨運(yùn)列車從前端運(yùn)輸延伸到終端消費(fèi)市場，催生了物流業(yè)與商業(yè)聯(lián)系的新形式。自漢歐班列以來，首先開設(shè)了自己的進(jìn)口商品保稅店和貿(mào)易公司。目前，大多數(shù)中歐班列平臺都在所在城市開設(shè)進(jìn)口商品保稅店。中歐貨運(yùn)列車中跨境電子商務(wù)的貨物比例逐漸增加，郵政貨運(yùn)列車運(yùn)行穩(wěn)定。一些貨運(yùn)列車企業(yè)已經(jīng)開始為電子商務(wù)從業(yè)者提供跨境電子商務(wù)物流服務(wù)，這不僅開發(fā)了中歐貨運(yùn)列車的返回供應(yīng)，而且不斷擴(kuò)大了中歐貨運(yùn)列車的貿(mào)易服務(wù)屬性。

在11年的發(fā)展歷程中，中歐班列逐漸成為中國重要的國際物流渠道和全球公認(rèn)的中國物流名片。中歐列車在發(fā)展中仍面臨諸多矛盾，港口擁堵已成為中長期運(yùn)行的堵塞點(diǎn)。隨著中歐列車運(yùn)量的恢復(fù)，國內(nèi)出境港口再次擁堵，列車運(yùn)行延誤。許多企業(yè)反饋說，鐵路運(yùn)輸計劃的滿意度不高。如果下半年海運(yùn)價格下降，港口擁堵情況改善，中歐列車?yán)^續(xù)出現(xiàn)港口擁堵、價格上漲和計劃不足，將再次面臨貨物數(shù)量下降的風(fēng)險。如果不能解決擁堵和延遲問題，中歐班列將大大削弱其商業(yè)價值。

內(nèi)貿(mào)散改集對鐵路集裝箱增量發(fā)展貢獻(xiàn)較高

隨著我國工業(yè)結(jié)構(gòu)的變化、中歐列車、中亞列車等國際鐵路多式聯(lián)運(yùn)和鐵水聯(lián)運(yùn)的蓬勃發(fā)展以及綠色環(huán)保要求的提高，鐵路集裝箱運(yùn)輸將成為我國未來鐵路貨運(yùn)的主要增長點(diǎn)和主要市場。

今年上半年，全路集裝箱日均裝車41702輛，同比增長19輛.9%；發(fā)送1508萬標(biāo)箱.同比增長195億噸.7%、21.1%。上半年，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)完成569萬標(biāo)箱，同比增長31.1%發(fā)送量的37%.7%。鐵水聯(lián)運(yùn)量179由中鐵集裝箱公司完成.5萬標(biāo)箱，其中鐵?？炀€11774列，102列.1萬標(biāo)箱。

近年來，鐵路集裝箱的增量主要來自三個市場。一是35噸鐵路敞頂箱散裝運(yùn)輸，對鐵路集裝箱增量市場貢獻(xiàn)80%以上；二是大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，提高鐵路集疏港份額；三是加強(qiáng)國際聯(lián)運(yùn)組織，提高中歐列車和西部陸海新通道列車的質(zhì)量 。

加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)在供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定發(fā)展中的作用

今年上半年，全國許多地方疫情的持續(xù)影響影響了我國集裝箱內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸市場，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)和集卡運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)量下降。

一是市場需求減弱，貨源減少。受上半年疫情影響，部分地區(qū)工廠停產(chǎn)，原材料供應(yīng)不足，加工業(yè)開工率下降，導(dǎo)致集裝箱內(nèi)貿(mào)市場需求下降。例如，長三角汽車工業(yè)產(chǎn)能下降，汽車工業(yè)零部件在國內(nèi)貿(mào)易運(yùn)輸中的數(shù)量下降最為明顯，環(huán)比下降近30%。另一個例子是主產(chǎn)區(qū)糧源運(yùn)輸不暢，北港玉米庫存低，1-4月玉米下水量持續(xù)下降。

二是公路運(yùn)輸不暢，供應(yīng)鏈效率低下。因此，多式聯(lián)運(yùn)終端能力下降，最后一公里和中間一公里的服務(wù)能力無法保證。這種情況在3月至4月相對嚴(yán)重，但隨著國家大力關(guān)注國內(nèi)外物流保障，取得了良好的效果，這一限制得到了改善。

在過去的三年里，中國產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的起伏使我們越來越意識到，產(chǎn)業(yè)鏈合作需要基于供應(yīng)鏈，供應(yīng)鏈擴(kuò)展到國際合作需要強(qiáng)大的物流鏈來支持。產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈合作體系必須是相互依存和促進(jìn)的有機(jī)體。全球供應(yīng)鏈?zhǔn)且援a(chǎn)業(yè)鏈為依托，以物流鏈為紐帶，以國際貿(mào)易規(guī)則為話語權(quán)的復(fù)雜體系。多式聯(lián)運(yùn)是國際物流渠道的主要服務(wù)形式，是產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定的保證。在這個問題上，我們不再需要討論和猶豫。只有團(tuán)結(jié)合作，走出符合中國市場需求特點(diǎn)、能夠滿足中國產(chǎn)業(yè)鏈布局要求的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展之路。

作者是中國集裝箱行業(yè)協(xié)會執(zhí)行副會長兼秘書長李牧原