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物流供應(yīng)鏈作為跨境電子商務(wù)生態(tài)企業(yè)最后一英里的最終價(jià)值實(shí)現(xiàn)，賣家大多關(guān)心明天物流成本的漲跌趨勢，物流經(jīng)銷商關(guān)心明天的業(yè)務(wù)需求和能力匹配，但詢問下一個(gè)更深層次的趨勢和趨勢，但往往感到困惑。

本文試圖看到這一點(diǎn)，特別是結(jié)合以馬士基為代表的2020年以來頭部集運(yùn)業(yè)態(tài)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，結(jié)合疫情時(shí)代以來的特殊時(shí)刻和多重變量，捕捉難以一目了然的決定性因素，分析頭部聯(lián)盟運(yùn)營多變的深度應(yīng)對策略，判斷和解讀整個(gè)物流供應(yīng)鏈的變化和趨勢，包括貨運(yùn)代理和中長期運(yùn)價(jià)。

01需求端的焦慮仍然無法緩解

要判斷物流供應(yīng)鏈未來的變化趨勢，關(guān)鍵是要了解物流海運(yùn)市場的過去、現(xiàn)在和未來，誰控制海洋，誰就控制世界。古希臘戰(zhàn)略家托克利預(yù)測，它將回應(yīng)數(shù)千年，并展示當(dāng)今物流業(yè)集中運(yùn)輸業(yè)的支柱價(jià)值。

自2018年以來，海上運(yùn)輸完成了全球約80%的貿(mào)易量和70%以上的貿(mào)易量。FBA、多重跨境貿(mào)易的首選。但2018年至疫情爆發(fā)前夕，運(yùn)費(fèi)占貨值的比例長期低于5%，中美集運(yùn)價(jià)長期徘徊在1300-1500美元之間。頭聯(lián)盟航運(yùn)公司長期虧損。

——這其實(shí)是觸發(fā)馬士基“端到端”戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，與運(yùn)價(jià)長協(xié)模式發(fā)展的直接導(dǎo)火索。也就是說，即便沒有疫情，馬士基為代表的頭部聯(lián)盟運(yùn)業(yè)，一樣會做出“轉(zhuǎn)型”整合對“岸上”物流供應(yīng)鏈的整合。因此，現(xiàn)在業(yè)界普遍認(rèn)為，跟隨這一轉(zhuǎn)型的深入和長協(xié)價(jià)格的覆蓋，將在中長期緩解集運(yùn)運(yùn)價(jià)的判斷仍過于簡單和樂觀。

這實(shí)際上涉及到馬士基等龍頭聯(lián)盟轉(zhuǎn)型的深度布局策略:通過深度整合供應(yīng)鏈業(yè)態(tài)，保持和提高收益率，保持長期協(xié)價(jià)波動(dòng)的中長期合理區(qū)間，以及與市場價(jià)格的差異化打法，敲打和擠壓貨運(yùn)代理市場。可以給出的第一個(gè)判斷是，即使疫情后期集運(yùn)價(jià)格再次下跌，疫情前也很難回到好日子。

目前需求方調(diào)查的情況是，自2020年疫情年整體發(fā)展以來，集運(yùn)需求仍在增長，甚至貨運(yùn)量也大于疫情前。根據(jù)CTS數(shù)據(jù)顯示，2021年全球集裝箱運(yùn)輸量同比增長6.4%，即使在2022年1月行業(yè)淡季，全球集裝箱運(yùn)輸量仍同比持平。在亞洲-北美和歐洲航線貨量小幅增長的推動(dòng)下，高運(yùn)價(jià)繼續(xù)上漲，集裝箱運(yùn)輸業(yè)發(fā)展達(dá)到歷史最高水平。

預(yù)測需求端影響運(yùn)價(jià)高位的兩個(gè)宏觀因素:

? 宏觀經(jīng)濟(jì)政策發(fā)展受國際形勢影響

世界疫情的蔓延仍在加劇。即使個(gè)別地區(qū)得到一定程度的緩解，加上國際地區(qū)沖突物資的需求，包括防疫物資，在國際地區(qū)沖突、局勢緊張等因素的影響下，仍保持在較高水平。

這也使得歐美通過宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控手段促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的政策趨勢繼續(xù)有效，但總體實(shí)力小于2021年。

? 影響美國經(jīng)濟(jì)通脹壓力和消費(fèi)指數(shù)趨勢

根據(jù)中信建投最新披露的數(shù)據(jù)，截至2022年2月，美國平均時(shí)薪增長已超過美國CPI近3個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到14個(gè)百分點(diǎn).4%，雖然疫情初期差距接近10個(gè)百分點(diǎn)，但美國個(gè)人消費(fèi)品仍處于加速增長狀態(tài)。盡管貨源補(bǔ)充持續(xù)，但2021年10月美國零售銷售比例仍處于歷史最低水平，僅為1.07。補(bǔ)充庫存需求的壓力仍然很大。

02 判斷馬士基戰(zhàn)略模式轉(zhuǎn)型下運(yùn)價(jià)下跌的理由是否充分？

正如上述，以馬士基為代表的國際航運(yùn)聯(lián)盟巨頭端到端戰(zhàn)略模式的轉(zhuǎn)變，早已醞釀?dòng)?018年，2020年順勢疫情啟動(dòng)，現(xiàn)在逐步完善。可以看出，這一戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的初衷不是抑制價(jià)格或穩(wěn)定疫情后的航運(yùn)價(jià)格。相反，直接目的是努力通過上岸整合供應(yīng)鏈，增強(qiáng)航運(yùn)公司物流配送的地位，提高疫情前航運(yùn)整體價(jià)格走勢，提高航運(yùn)利潤率。因此，行業(yè)內(nèi)部對這一模式的簡單判斷，未來將能夠抑制航運(yùn)整體價(jià)格走勢，缺乏謹(jǐn)慎的視野。

雨果跨境還了解到，作為疫情前物流無冕之王的大型貨運(yùn)代理企業(yè)，馬士基等國際航運(yùn)公司的利潤空間長期被嚴(yán)重?cái)D壓，因?yàn)樗麄儞屨剂税蛻粼趦?nèi)的大量岸上資源。

面對如此嚴(yán)峻的貨運(yùn)代理威脅形勢，而不是面對疫情以來的供應(yīng)鏈形勢，以馬士基為代表的龍頭航運(yùn)公司或所謂三大航運(yùn)聯(lián)盟采取了三項(xiàng)措施:

? 整合供應(yīng)鏈服務(wù)體系，加強(qiáng)物流角色轉(zhuǎn)型

在整合業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)方面，馬士基整合了兩個(gè)重要部分：航運(yùn)業(yè)務(wù)和丹馬士的供應(yīng)鏈管理業(yè)務(wù)，以及自己碼頭公司的內(nèi)陸服務(wù)業(yè)務(wù)，包括倉儲、運(yùn)輸設(shè)施維護(hù)和運(yùn)輸線路的整合，消除了各公司品牌的業(yè)務(wù)重疊。

讓馬士基成為一運(yùn)輸物流公司于一體的綜合業(yè)務(wù)航運(yùn)集團(tuán)，以更簡單快捷的方式提供端到端的供應(yīng)鏈綜合管理方案，全面提升業(yè)務(wù)優(yōu)勢，涵蓋從生產(chǎn)到消費(fèi)的各個(gè)環(huán)節(jié)。

該服務(wù)整合的目的是簡化全球海運(yùn)和物流業(yè)務(wù)的組織結(jié)構(gòu)，提高以客戶服務(wù)為中心的綜合運(yùn)輸效率。

? 加強(qiáng)自身品牌體系的并購融合，消除多品牌戰(zhàn)略

除了剝離和整合丹馬士物流供應(yīng)鏈管理體系，削弱丹馬士主品牌業(yè)務(wù)外，馬士基還完全合并了1999年收購的薩非航空，薩菲航空作為南非航空高質(zhì)量品牌，客戶關(guān)系密切，目的是提高馬士基的整體客戶體驗(yàn)?zāi)芰?，?yōu)化重復(fù)航線網(wǎng)絡(luò)。

因此，馬士基旗下所有涉及海運(yùn)和物流服務(wù)的商業(yè)品牌都縮小到了馬士基。據(jù)業(yè)界判斷，漢堡包是南美洲和Sealand該品牌最終將與馬士基合并。

不僅是馬士基集團(tuán)，航運(yùn)巨頭達(dá)飛集團(tuán)也將擁有其知名品牌APL整合跨太航線業(yè)務(wù)。后者只保留了為美國國內(nèi)航運(yùn)服務(wù)的一小部分業(yè)務(wù)能力。

品牌整合是馬士基整合供應(yīng)鏈管理，加強(qiáng)物流服務(wù)角色轉(zhuǎn)變的進(jìn)一步必要措施。加強(qiáng)市場品牌知名度，簡化工作流程和結(jié)構(gòu)，提高業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)效率，為更快、簡化的端到端供應(yīng)鏈服務(wù)提供必要保障。

? 班輪公司聯(lián)盟繼續(xù)加強(qiáng)班輪公司的外部收購

可以說，止，世界班輪公司幾乎已經(jīng)完全聯(lián)盟化。自2016年以來，這場大規(guī)模收購運(yùn)動(dòng)變得越來越激烈，尤其是馬士基于疫情的大規(guī)模收購措施。其中，最近也是疫情以來最大的三次收購，即2021年11月，全球貨運(yùn)代理公司翼源國際以644萬美元收購；2021年12月，全球知名專業(yè)供應(yīng)鏈管理公司利豐物流以約3000萬美元收購；2022年Q2期間，以1680萬美元的高價(jià)收購北美超大件貨運(yùn)運(yùn)輸公司Pilot Freight Service。

到目前為止，全球班輪巨頭已經(jīng)從20多家收縮到9家，都被納入了三個(gè)聯(lián)盟，其中馬士基屬于同一個(gè)聯(lián)盟MCS去年年底，航運(yùn)巨頭以約6400萬美元的高價(jià)收購了非洲最大的物流運(yùn)營商Bollor é Africa Logistics，近年來創(chuàng)下行業(yè)收購紀(jì)錄。

03 依靠聯(lián)盟長協(xié)的運(yùn)價(jià)下跌，使用馬士基戰(zhàn)略可能不那么容易

通過集運(yùn)業(yè)聯(lián)盟化、航運(yùn)巨頭物流供應(yīng)鏈整合、品牌收縮、三大戰(zhàn)略步驟趨勢，確實(shí)悄然改變了今天的全球供給結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)，提高了全球運(yùn)輸能力的整體協(xié)調(diào)能力。這確實(shí)是長期協(xié)會運(yùn)能性的基礎(chǔ)。

同時(shí)，自疫情爆發(fā)以來，跨境大、中、小賣家越來越重視供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，試圖在穩(wěn)定物流價(jià)格波動(dòng)、最大化物流業(yè)態(tài)利益的前提下，通過與聯(lián)盟航運(yùn)公司達(dá)成的長期協(xié)議價(jià)格，平息物流整體運(yùn)價(jià)走勢。

這似乎是命運(yùn)，運(yùn)價(jià)必然會下跌？結(jié)合上述，從馬士基戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的初衷可以看出，長期協(xié)會是當(dāng)前形式的客觀基礎(chǔ)，但可能不在中小型賣家容易受益的范圍內(nèi)，也不是馬士基等航運(yùn)巨頭的戰(zhàn)略初衷和主觀意圖。也許理想是完整的，現(xiàn)實(shí)是非常瘦的？

相反，以馬士基為代表的三大集運(yùn)聯(lián)盟壟斷了長期協(xié)會的運(yùn)價(jià)權(quán)，可能已經(jīng)成為聯(lián)盟長期提高綜合運(yùn)價(jià)水平的工具，成為重構(gòu)當(dāng)前整體物流商業(yè)模式的利器。馬士基正在下一盤大棋？據(jù)公開資料顯示，2022年聯(lián)盟長協(xié)價(jià)格將同比翻倍，與2021年中國大陸至美國綜合運(yùn)費(fèi)貨值相比僅為6.64%。

目前，長期協(xié)會運(yùn)價(jià)的持續(xù)翻倍將直接進(jìn)一步壓制美國通貨膨脹率的趨勢。根據(jù)2019年以來美國經(jīng)濟(jì)政策的一貫操作方法，通貨膨脹率的增長與平均時(shí)薪增長成正比，平均增長率高于后者3-4個(gè)百分點(diǎn)。

這將進(jìn)一步刺激個(gè)人消費(fèi)品需求的上升趨勢，同時(shí)繼續(xù)壓力美國零售庫存比例，供應(yīng)補(bǔ)充需求繼續(xù)強(qiáng)勁。甚至對美國關(guān)稅等宏觀經(jīng)濟(jì)政策趨勢也有很大的潛力。

同時(shí)，受這些綜合因素的影響，供應(yīng)鏈對集中運(yùn)輸能力的強(qiáng)勁需求將進(jìn)一步壓力，長期運(yùn)輸價(jià)格將上漲，物流市場現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)格也將上漲。

此外，影響中長期運(yùn)價(jià)的因素不僅取決于需求方，還取決于運(yùn)輸能力方的基本面。雖然航運(yùn)巨頭的一系列戰(zhàn)略措施在一定程度上增強(qiáng)了運(yùn)輸能力的壓力和供應(yīng)能力，但從中長期來看，運(yùn)輸能力的基本面仍然不樂觀。通過郵政人士了解到，對美國卡車司機(jī)和美西碼頭行業(yè)形勢的綜合分析表明，美西碼頭和美國卡車司機(jī)的勞動(dòng)力短缺日益嚴(yán)重，這不是航運(yùn)巨頭通過岸上供應(yīng)鏈整合在短期內(nèi)可以解決的問題。據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，2021年美國卡車司機(jī)短缺將超過8萬，2030年美國卡車司機(jī)短缺將超過16萬。

04 總結(jié):聯(lián)盟戰(zhàn)略重構(gòu)跨境物流商業(yè)模式的野心

馬士基戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的直接目的主要是提高營收率轉(zhuǎn)化效率。從2020年上半年疫情爆發(fā)的業(yè)績可以看出，雖然收入比往年縮水，但馬士基的息稅折舊和攤銷前利潤（EBITADA）與2018年全年38億美元相去甚遠(yuǎn)，增幅達(dá)到23%，達(dá)到32億美元。

從今年的短期物流形勢來看，雖然長期協(xié)會的比例顯著增加，但它在抑制整體市場運(yùn)價(jià)方面發(fā)揮了一定的作用，但正如上述，航運(yùn)聯(lián)盟將進(jìn)一步通過翻倍長期協(xié)會的價(jià)格來提高市場現(xiàn)貨價(jià)格。這兩種價(jià)格的服務(wù)主體顯然是不同的，對于中小型賣家來說，現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)格的壓力可能會繼續(xù)下去。

——然而，業(yè)界對短期運(yùn)價(jià)有不同的判斷。也許情況比人強(qiáng)，需求方灰犀牛的影響可能會繼續(xù)放大。赫伯羅特在本季度財(cái)務(wù)報(bào)告中表示，全球經(jīng)濟(jì)疲軟和供應(yīng)鏈的持續(xù)中斷將減緩今年航運(yùn)業(yè)的增長，并引用航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu) Seabury 預(yù)計(jì)今年全球集裝箱吞吐量將同比增長 2.去年同比增長6% 6.6%。馬士基也發(fā)士基也發(fā)出了類似的運(yùn)價(jià)下跌信號。但是另一方面如今的聯(lián)盟運(yùn)力和價(jià)格管控能力進(jìn)一步得到提升，他們或許還會使出“空白航行”這一殺手锏，來達(dá)到他們對風(fēng)險(xiǎn)管控和營收保障的有效平衡。

航運(yùn)聯(lián)盟通過加倍長期協(xié)會價(jià)格，提高市場現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)格，差異市場運(yùn)價(jià)，也將對貨運(yùn)代理企業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，以馬士基戰(zhàn)略為代表的聯(lián)盟集裝運(yùn)行業(yè)整合供應(yīng)鏈布局，顯然意圖通過目前的手段，直接打擊貨運(yùn)代理企業(yè)，增加貨運(yùn)代理企業(yè)硬件設(shè)置和人員配置運(yùn)營成本，貨運(yùn)代理行業(yè)長期進(jìn)入廉價(jià)市場時(shí)代，讓其內(nèi)部降價(jià)競爭。

通過進(jìn)一步利用整合岸上供應(yīng)鏈優(yōu)勢，包括散貨集裝箱業(yè)務(wù)優(yōu)勢，搶占貨運(yùn)代理企業(yè)的市場份額。因此，從長期戰(zhàn)略角度來看，馬士基等航運(yùn)巨頭聯(lián)盟對重建跨境物流商業(yè)模式的雄心可能正在逐漸擴(kuò)大。

也可能正因?yàn)槿绱耍梢圆聹y，雖然丹馬士供應(yīng)鏈管理業(yè)務(wù)整體整合到馬士基，但丹馬士貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)屬性單獨(dú)保留，可能旨在繼續(xù)邊緣化貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)市場收獲，保留戰(zhàn)略，也是馬士基重建未來物流商業(yè)模式的重要戰(zhàn)略預(yù)兆。

因此，從集運(yùn)業(yè)發(fā)展格局的長期趨勢來看，貨運(yùn)代理企業(yè)的長期下降、聯(lián)盟運(yùn)營對貨運(yùn)代理市場的逐步侵蝕以及長期協(xié)會價(jià)格驅(qū)動(dòng)的企業(yè)物流服務(wù)價(jià)值的回歸，可能會抑制價(jià)格的持續(xù)上漲趨勢，回歸合理的市場范圍。但在中短期內(nèi)，高物流價(jià)格的趨勢將繼續(xù)下去。