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歐美港口、集卡等從業(yè)人員罷工越來(lái)越頻繁，挑戰(zhàn)供應(yīng)鏈穩(wěn)定。

盡管費(fèi)利克斯托港的罷工暫時(shí)結(jié)束，但勞動(dòng)力問(wèn)題尚未得到解決。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，如果雇主拒絕加薪，罷工將繼續(xù)。

英國(guó)聯(lián)合工會(huì)已提議在9月19日舉行更多罷工，利物浦港可能會(huì)與費(fèi)利克斯托港的工人一起罷工。

除英國(guó)港口的工人罷工外，北美、德國(guó)等地的港口也發(fā)生了工人和集卡司機(jī)罷工抗議，對(duì)當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸業(yè)務(wù)產(chǎn)生了重大影響。

在歐美通脹率高、生活成本高的背景下，提高收入、拒絕降薪裁員成為當(dāng)?shù)馗劭谖锪鲝臉I(yè)人員罷工的主要需求，也成為新冠肺炎疫情以來(lái)國(guó)際供應(yīng)鏈面臨的新障礙和風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。

港口工人罷工 貿(mào)易嚴(yán)重受損

費(fèi)利克斯托港位于英國(guó)東海岸，是英國(guó)最大的集裝箱港口。它每年處理英國(guó)40%以上的集裝箱，年吞吐量超過(guò)400萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。同時(shí)，它也是與漢堡港、鹿特丹港、安特衛(wèi)普港等歐洲基本港口之一。費(fèi)利克斯托港在《勞氏日?qǐng)?bào)》發(fā)布的2021年全球100大集裝箱港口名單中排名第42位。

費(fèi)利克斯托港毗鄰歐洲西北地區(qū)的主要港口，為海洋、海洋、支線和中轉(zhuǎn)提供服務(wù)。支線服務(wù)可以到達(dá)愛(ài)爾蘭、蘇格蘭、歐洲大陸、伊比利亞、斯堪的納維亞和波羅的海洋國(guó)家。內(nèi)陸收集和疏?？梢酝ㄟ^(guò)連接整個(gè)英國(guó)的高速公路和港口的兩個(gè)鐵路站快速進(jìn)行。

自今年以來(lái)，英國(guó)的通脹一直很高，生活成本也很高。在此背景下，費(fèi)利克斯托港工會(huì)與港口管理公司發(fā)生了勞動(dòng)爭(zhēng)議。在拒絕港口運(yùn)營(yíng)商哈欽森港口控股有限公司提出的7%加薪建議后，8月21日正式開(kāi)始了為期8天的罷工。

大約有1900名工會(huì)成員參加了這次罷工，包括起重機(jī)操作員、裝卸工人種。

工會(huì)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：罷工將造成巨大損害，并將對(duì)整個(gè)英國(guó)供應(yīng)鏈產(chǎn)生巨大影響，但爭(zhēng)議完全由碼頭本身引起，碼頭有足夠的機(jī)會(huì)為我們的工會(huì)成員提供公平的工資，但它選擇不這樣做。

顯然，這對(duì)貿(mào)易商和托運(yùn)人來(lái)說(shuō)并不是個(gè)好消息。

羅素大學(xué)集團(tuán)的數(shù)據(jù)和分析機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，費(fèi)利克斯托港的罷工可能會(huì)中斷超過(guò)8億美元的貿(mào)易，導(dǎo)致貿(mào)易轉(zhuǎn)移到較小的英國(guó)港口和包括德國(guó)威廉港在內(nèi)的國(guó)際港口。英國(guó)國(guó)際貨運(yùn)協(xié)會(huì)此前表示，港口運(yùn)營(yíng)混亂、效率低下、港口擁擠和延誤，給賣(mài)方造成嚴(yán)重?fù)p失。

一些交易員還說(shuō)：罷工對(duì)我們的零售商來(lái)說(shuō)是最不可接受的高昂的價(jià)格使許多購(gòu)物者更難體驗(yàn)。

后續(xù)反應(yīng)持續(xù) 船公司多番調(diào)整

毫無(wú)疑問(wèn)，費(fèi)利克斯托港工人罷工作為歐洲的基本港口，會(huì)引起更多的后續(xù)反應(yīng)，也會(huì)給港口運(yùn)營(yíng)和供應(yīng)鏈帶來(lái)更多的障礙。

航空和海事數(shù)據(jù)服務(wù)提供商VesselsValue根據(jù)該雜志提供的數(shù)據(jù)，在過(guò)去的12個(gè)月里，費(fèi)利克斯托港停泊了713艘集裝箱船，僅次于倫敦門(mén)戶港和南安普頓港。

但值得注意的是，費(fèi)利克斯托港有更多的超大型集裝箱船。VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，在過(guò)去的12個(gè)月里，費(fèi)利克斯托港停留了175艘超大型集裝箱，其次是南安普頓港80艘，倫敦基本港40艘。

這也在一定程度上表明，更多的大型船舶公司隸屬于香港，但罷工后，這些船舶公司只能選擇更換香港。

上海國(guó)際航運(yùn)研究中心港口研究所所長(zhǎng)助理謝文卿在接受《中國(guó)航運(yùn)周刊》采訪時(shí)表示，目前，一些船舶公司遠(yuǎn)東至歐洲的主要航線將隸屬于費(fèi)利克斯托港。受罷工影響，一些船舶公司已將附屬港口改為倫敦門(mén)戶港、勒阿弗爾港、鹿特丹港等周邊港口。

馬士基和地中海航運(yùn)此前已發(fā)出跳港通知。

盡管費(fèi)利克斯托港工會(huì)提前預(yù)測(cè)了罷工時(shí)間和其他信息，但受影響的船舶公司已經(jīng)提前進(jìn)行了相應(yīng)的調(diào)整，但隨后的風(fēng)險(xiǎn)仍然存在。

謝文卿表示，根據(jù)船舶公司的變更公告，如果變更倫敦門(mén)戶港，貨物的重新運(yùn)輸和配送相對(duì)容易，因?yàn)樗梢酝ㄟ^(guò)陸路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)。然而，如果它隸屬于北歐的其他港口，它將面臨罷工后支線船集中到港口，導(dǎo)致?lián)矶隆?

馬士基還表示，預(yù)計(jì)罷工后的運(yùn)輸需求將處于非常高的水平。此外，還有使用冷藏點(diǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。因此，馬士基將無(wú)法接受費(fèi)利克斯托港的冷藏箱預(yù)訂。

事實(shí)上，費(fèi)利克斯托港本身的擁堵風(fēng)險(xiǎn)也很大。去年10月，地中海航運(yùn)和馬士基將遠(yuǎn)東至歐洲AE7航線掛港由費(fèi)利克斯托港轉(zhuǎn)移到德國(guó)威廉港，當(dāng)時(shí)，費(fèi)利克斯托港的平均等待時(shí)間已經(jīng)達(dá)到了28小時(shí)的峰值。

VesselsValue根據(jù)本雜志提供的數(shù)據(jù)，費(fèi)利克斯托港的等待時(shí)間自今年以來(lái)一度上升到40小時(shí)，但隨后開(kāi)始下降。目前，平均等待時(shí)間約為10小時(shí)，仍高于過(guò)去5年同期的水平。與威廉港的6小時(shí)和南安普頓港的3小時(shí)相比，倫敦門(mén)戶港的暢通高得多。

頻頻罷工 多業(yè)態(tài)面臨挑戰(zhàn)

費(fèi)利克斯托港的工人罷工不是今年歐美唯一的港口罷工，很可能也不是今年的最后一次。特別是最近，北美和歐洲的罷工頻繁發(fā)生，成為全球供應(yīng)鏈的新堵點(diǎn)。

7月中旬，卡車(chē)司機(jī)在美國(guó)奧克蘭港爆發(fā)大規(guī)模抗議，幾乎完全停止了港口地面服務(wù)。隨著時(shí)間的推移，洛杉磯港和長(zhǎng)灘港也爆發(fā)了抗議活動(dòng)?？ㄜ?chē)司機(jī)在碼頭的抗議導(dǎo)致交通擁堵和碼頭入口堵塞，導(dǎo)致港口集裝箱堆積，無(wú)法運(yùn)輸，極大地影響了托運(yùn)人的提柜和還柜。

此外，德國(guó)港口工人今年爆發(fā)了大規(guī)?？棺h活動(dòng)，導(dǎo)致漢堡港、不萊梅港、威廉港等歐洲重要港口大規(guī)模停擺，影響供應(yīng)鏈效率。

一些業(yè)內(nèi)人士別無(wú)選擇，只能說(shuō):過(guò)去，行業(yè)面臨的罷工范圍較小，影響有限。但今年以來(lái)，歐美形成了罷工潮，對(duì)全球供應(yīng)鏈的危害遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)去年疫情造成的封閉控制。

上述業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為，如果歐美地區(qū)的罷工行為持續(xù)下去，很有可能重現(xiàn)去年的擁堵?tīng)顩r，進(jìn)而再次降低有效運(yùn)力，拉升運(yùn)價(jià)，損害進(jìn)出口貿(mào)易積極性。

謝文卿還表示，今年以來(lái)，受俄烏沖突影響，歐美通貨膨脹嚴(yán)重，生活支出高增是罷工的主要誘因。

以費(fèi)利克斯托港罷工為例。此前，港口運(yùn)營(yíng)商實(shí)際上提出了7%的工資上漲和500英鎊的額外補(bǔ)貼。然而，根據(jù)工會(huì)的計(jì)算，估計(jì)價(jià)格上漲13%，工資上漲不能滿足價(jià)格上漲。由于談判失敗，他們最終采取了罷工行動(dòng)。謝文清告訴《中國(guó)航空周刊》。

除了對(duì)供應(yīng)鏈潮下，除了對(duì)供應(yīng)鏈的損害外，港口運(yùn)營(yíng)商也面臨著更多的挑戰(zhàn)。

德路里曾在《全球集裝箱碼頭運(yùn)營(yíng)商年度回顧與預(yù)測(cè)報(bào)告》中指出，在財(cái)務(wù)指標(biāo)方面，2021年，由于貨物在香港的停留時(shí)間增加，存儲(chǔ)成本增加，各碼頭運(yùn)營(yíng)商的收入增加。然而，它也面臨著運(yùn)營(yíng)成本快速上升的壓力。

如果說(shuō)通過(guò)罷工獲得加薪已經(jīng)成為歐美港口工人的正常手段，那么港口運(yùn)營(yíng)商不僅會(huì)承受成本上升的壓力，還會(huì)面臨隨時(shí)停產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)，即使貿(mào)易增加或提高裝卸費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，也很難完全抵消其不利影響。因此，迫切需要建立一個(gè)長(zhǎng)期的機(jī)制來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題。

在這方面，謝文清建議港口經(jīng)營(yíng)者，特別是中國(guó)港口經(jīng)營(yíng)者在參與海外港口投資之前，需要考慮當(dāng)?shù)貏趧?dòng)條件，盡可能與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合作開(kāi)展相關(guān)業(yè)務(wù)，避免港口罷工活動(dòng)，依靠當(dāng)?shù)亟M織盡可能減少罷工的影響。

從根本上說(shuō)，港口自動(dòng)化和智能化改造可以有效解決人為因素帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，包括疫情和罷工。但在歐美國(guó)家，工會(huì)組織本身就是自動(dòng)化升級(jí)改造的最大障礙。從這個(gè)角度來(lái)看，短期內(nèi)很難從根本上改善罷工問(wèn)題。謝文卿說(shuō)。