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近年來，全球集裝箱運(yùn)輸市場發(fā)展迅速。2021年，全球跨洋航線集裝箱總運(yùn)量達(dá)到1.79億TEU。新冠肺炎疫情的干擾增加了全球運(yùn)價(jià)波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)，給航運(yùn)公司、貨運(yùn)代理和進(jìn)出口企業(yè)帶來了更多的價(jià)格控制成本。國際市場推出和發(fā)展航運(yùn)衍生品的呼聲逐漸上升。

A 航運(yùn)市場發(fā)展

航運(yùn)市場，又稱海運(yùn)市場，由于海運(yùn)具有明顯的成本優(yōu)勢，目前全球海運(yùn)量占全球貿(mào)易運(yùn)輸總量的90%以上，遠(yuǎn)高于航空、鐵路等運(yùn)輸方式，在全球貿(mào)易中發(fā)揮著突出作用。集裝箱運(yùn)輸是最重要的海運(yùn)方式，一般是班輪運(yùn)輸，可以實(shí)現(xiàn)貨物的門到門運(yùn)輸。其貿(mào)易額占全球海運(yùn)貿(mào)易額的80%以上，對全球貿(mào)易和運(yùn)輸有顯著影響。

近年來，全球集裝箱運(yùn)輸市場發(fā)展迅速。2021年，全球跨洋航線集裝箱總運(yùn)量達(dá)到1.79億TEU。世界集裝箱航線主要是東西航線和國內(nèi)貿(mào)易航線，其中最重要的是遠(yuǎn)東-歐洲、地中海、遠(yuǎn)東-北美（跨太平洋）和北美-歐洲、地中海（跨大西洋）航線；中國對外貿(mào)易最重要的航線主要是亞洲、歐洲、亞洲和北美。數(shù)據(jù)顯示，與中國出口密切相關(guān)的亞歐、亞洲-北美航線在全球集裝箱航運(yùn)總量中權(quán)重較高，分別占13%和10%。從同比增長率來看，2021年亞洲-北美航線運(yùn)量同比增長17.96%，遠(yuǎn)超全球水平，成為推動(dòng)全球運(yùn)量上漲的主力軍；2021年亞歐航線運(yùn)量同比增長8.25%，也高于全球水平。2020年初，由于歐美新冠肺炎疫情爆發(fā)，亞洲-北美、亞洲-歐洲航線集裝箱運(yùn)量急劇下降。隨著疫情防控相關(guān)措施的出臺，亞洲-北美航線集裝箱運(yùn)量呈現(xiàn)歷史性激增，2021年9月達(dá)到高點(diǎn)，月運(yùn)量達(dá)到2108300TEU，疫后國內(nèi)外供需恢復(fù)錯(cuò)配主要推動(dòng)。

集裝箱容量的波動(dòng)呈現(xiàn)出明顯的季節(jié)性規(guī)律，通常在2月、4月、9月、3月、5月、8月5月、8月、10月為相對較高點(diǎn)，這與中國作為主要商品出口國和歐美國情帶來的季節(jié)性供需變化有關(guān)。此外，全球集裝箱運(yùn)輸市場也呈現(xiàn)出東西向不對稱的特點(diǎn)，東西航線運(yùn)量明顯高于西東航線運(yùn)量。同時(shí)，東西航線的運(yùn)量呈現(xiàn)出與全球總運(yùn)量相似的季節(jié)性波動(dòng)，因?yàn)樵摵骄€是以中國為出口國，以歐美為進(jìn)口國的主要航線，與全球主要貨物流量基本一致；而西東航線的運(yùn)量波動(dòng)相對穩(wěn)定，沒有明顯的季節(jié)性波動(dòng)。

疫情發(fā)生后，波羅的海干散貨指數(shù)也發(fā)生了超歷史波動(dòng)，代表了世界干散貨航運(yùn)市場價(jià)格（BDI）從2019年9月4日的2518點(diǎn)，上漲至2021年10月6日的5647點(diǎn)，增幅達(dá)124%；其中作為干散貨運(yùn)輸主力船型的好望角型船運(yùn)價(jià)指數(shù)從2019年9月4日的5043點(diǎn)，上升到2021年10月6日10475點(diǎn)，增長108%。事實(shí)上，在疫情開始前的2019年7月至12月，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)于歷史上相對較高的階段。事實(shí)上，在疫情開始前的2019年7月至12月，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)已經(jīng)處于相對較高的歷史階段。2020年3月至5月，全球疫情爆發(fā)導(dǎo)致世界貿(mào)易大規(guī)模停擺。波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)當(dāng)時(shí)處于歷史低谷，大型船舶指數(shù)跌破零點(diǎn)；隨后，在國內(nèi)外疫情恢復(fù)節(jié)奏不一致、供需不匹配的節(jié)奏下，大幅上升至歷史高位。

集裝箱航運(yùn)市場的運(yùn)價(jià)指數(shù)作為成品商品貿(mào)易的主要運(yùn)輸媒介，增長更為顯著，波羅的海洋集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)代表了全球集裝箱運(yùn)價(jià)水平（FBX）疫情前基本穩(wěn)定在1350點(diǎn)，2021年9月17日至11108.55點(diǎn)，然后逐漸下降。上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）從2019年11月22日765點(diǎn)到2022年1月5053點(diǎn)，漲幅高達(dá)561%，遠(yuǎn)高于歷史水平。其中，SCFI美西航線運(yùn)價(jià)指數(shù)從2020年1月1636點(diǎn)漲至2021年1月4018點(diǎn)，漲幅145%；歐洲航線運(yùn)價(jià)指數(shù)波動(dòng)較大，從2020年1月1058點(diǎn)漲至2021年1月4413點(diǎn)，漲幅319%。自今年年初以來，全球集裝箱航運(yùn)價(jià)格逐漸進(jìn)入下行區(qū)間，在需求疲軟、供應(yīng)矛盾疲軟的背景下，市場往往對運(yùn)價(jià)持悲觀態(tài)度。疫情的擾動(dòng)增加了全球運(yùn)價(jià)波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)，給航運(yùn)公司、貨運(yùn)代理和進(jìn)出口企業(yè)帶來了更多的價(jià)格控制成本。國際市場推出航運(yùn)衍生品的呼聲逐漸上升。

B 主要期貨產(chǎn)品

大商所 集裝箱容量期貨

該項(xiàng)目于2019年完成，期貨合同制度的設(shè)計(jì)方案已基本完成。根據(jù)國務(wù)院的有關(guān)要求，大商學(xué)院正在加快完善和征求集裝箱容量期貨合同規(guī)則，深化與相關(guān)自由貿(mào)易區(qū)和行業(yè)各部門的合作，努力盡快實(shí)現(xiàn)集裝箱容量期貨上市，為中國海運(yùn)業(yè)的發(fā)展和海運(yùn)強(qiáng)國戰(zhàn)略服務(wù)。

以特定航線集裝箱運(yùn)力價(jià)格為交易目標(biāo)的集裝箱運(yùn)力期貨將實(shí)物交付。未來，該合同預(yù)計(jì)將成為世界上第一個(gè)以集裝箱容量為交易目標(biāo)的期貨品種。大商運(yùn)力期貨以中美西航線為目標(biāo)航線，規(guī)定上海港、寧波港(601018)為起運(yùn)港、洛杉磯港、長灘港為目的港，單位設(shè)1手為1FEU，期貨合約月計(jì)劃為1月（或3月）、4月、5月、6月、7月、8月、9月、11月、12月，避免春節(jié)和國慶假期的影響。

上期集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨

2020年11月2日，上海航運(yùn)交易所正式發(fā)布上海出口集裝箱結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFIS）。2021年9月，上一期向中國證監(jiān)會期貨監(jiān)管部門提交了集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨上市申請。交易目標(biāo)為上海出口集裝箱結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)(歐線)，已通過國際證監(jiān)會組織的標(biāo)準(zhǔn)審計(jì)。

上一期計(jì)劃推出的集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨合約的目標(biāo)是SCFIS該指數(shù)由上海航運(yùn)交易所發(fā)布，基于現(xiàn)貨市場開船后的結(jié)算運(yùn)價(jià)。SCFIS該指數(shù)在理論上更適用于各大班輪公司和貨代平臺的后臺結(jié)算價(jià)格數(shù)據(jù)。由于SCFIS美西和歐洲指數(shù)開始統(tǒng)計(jì)后，SCFI相關(guān)航線指數(shù)停止統(tǒng)計(jì)，2020年12月至2021年1月兩大指數(shù)均有數(shù)據(jù)，對比這一時(shí)期的數(shù)據(jù)，兩者存在一定差異SCFIS該指數(shù)的波動(dòng)也相對較大。相比之下，更早出現(xiàn)SCFI該指數(shù)由報(bào)價(jià)產(chǎn)生，而不是真實(shí)價(jià)格，沒有合理的權(quán)重，樣本容量太小，難以反映真實(shí)的市場狀況，作為期貨目標(biāo)難以發(fā)揮套期保值效果。

上期所擬推出的集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨合約的標(biāo)的航線為歐洲航線，基本目的港為漢堡、鹿特丹、安特衛(wèi)普、弗利克斯托、勒阿弗爾，由于SCFIS還有美西航線指數(shù)，基本港口是洛杉磯、長灘、奧克蘭，未來也有可能推出美西線合約。此外，上一期集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨采用現(xiàn)金交割形式，與市場上主要航運(yùn)期貨相同，交割相對方便。

芝商所（CME）集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨

芝商所原定于2022年2月28日上市集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨，但由于監(jiān)管因素，上市日期推遲，正式上市時(shí)間仍需監(jiān)管部門批準(zhǔn)。

CME波羅的海運(yùn)指數(shù)是集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨選擇的目標(biāo)指數(shù)（Freightos Baltic Index，F(xiàn)BX），該指數(shù)由在線貨運(yùn)平臺提供Freightos、波羅的海交所（Baltic Exchange）共同編制，反映亞洲、歐洲、北美、南美之間12條全球主要航線的40尺集裝箱現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)，包括海運(yùn)費(fèi)及相關(guān)附加費(fèi)(燃油附加費(fèi)、旺季附加費(fèi)、港口擁擠附加費(fèi)、運(yùn)河附加費(fèi)等。)；價(jià)格數(shù)據(jù)選擇WebCargo平臺的實(shí)際交易價(jià)格包括貨代、班輪公司、貨主等，參與者種類繁多，范圍廣。

在選擇標(biāo)的航線時(shí)，CME以中國(東亞)-美西、美西-中國(東亞)、中國(東亞)-美東、中國(東亞)-北歐為主FBX北歐-中國(東亞)FBX中國(東亞)-地中海。CME擬定的集裝箱運(yùn)價(jià)期貨合約交易單位為1FEU，與大型商業(yè)集裝箱容量期貨一致，方便客戶靈活配置，合同以美元計(jì)價(jià)。在合同期限方面，本年度和未來兩個(gè)日歷年的月度合同將在當(dāng)年12月交易截止日期后列出新日歷年的月度合同，其中中中國農(nóng)歷春節(jié)也將列出。合同期限是連續(xù)的，這可能與CME集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨還包括不同客戶群體的美西/歐洲-中國航線。交付方式，F(xiàn)BX指數(shù)期貨以現(xiàn)金交割，與上期交割SCFIS指數(shù)期貨類似，與大商所集裝箱運(yùn)力期貨的實(shí)物交割形式不同。

C 期貨合約比較

標(biāo)的物不同，交付方式不同

與上期相比，大商所CME集裝箱期貨品種最大的區(qū)別在于標(biāo)的物的不同和由此產(chǎn)生的交付方式的不同。上期所、CME集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨的目標(biāo)是SCFIS指數(shù)與FBX該指數(shù)與目前市場上的航運(yùn)期貨相似，采用現(xiàn)金交付方式，交付過程相對簡單，賣方不需要參與相關(guān)服務(wù)的采購過程，其進(jìn)入意愿相對較強(qiáng)；同時(shí)，指數(shù)期貨對無現(xiàn)貨服務(wù)需求的客戶更友好，有利于金融家等非航運(yùn)相關(guān)行業(yè)的客戶，增強(qiáng)市場流動(dòng)性。大商推出的集裝箱容量期貨的目標(biāo)是集裝箱容量，即服務(wù)性質(zhì)的實(shí)物，最終交付也是實(shí)物交付。交付過程繁瑣，交付風(fēng)險(xiǎn)大。因此，大商設(shè)計(jì)了多種系統(tǒng)，以確保交付的順利進(jìn)行。大商推出的集裝箱容量期貨的目標(biāo)是集裝箱容量，即服務(wù)性質(zhì)的實(shí)物，最終交付也是實(shí)物交付。交付過程繁瑣，交付風(fēng)險(xiǎn)大。因此，大商設(shè)計(jì)了多種系統(tǒng)，以確保交付的順利進(jìn)行。

提高套期保值的有效性，或提高部分行業(yè)客戶的吸引力

實(shí)物交付的最大優(yōu)勢是將需要集裝箱航運(yùn)服務(wù)的買方的集裝箱航運(yùn)價(jià)格轉(zhuǎn)移到風(fēng)險(xiǎn)中。下游中小型貨主企業(yè)不能像龍頭企業(yè)那樣通過與中遠(yuǎn)航運(yùn)等船東企業(yè)的長期協(xié)議鎖定未來集裝箱價(jià)格，難以控制航運(yùn)成本風(fēng)險(xiǎn)。

實(shí)物交付的集裝箱運(yùn)輸能力期貨出臺后，可以通過期貨鎖定集裝箱價(jià)格，為此類企業(yè)提供轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)的渠道。同時(shí)，實(shí)物交付比現(xiàn)金交付更方便有實(shí)際服務(wù)需求的行業(yè)客戶，也避免了現(xiàn)金轉(zhuǎn)化為實(shí)際服務(wù)時(shí)可能出現(xiàn)的流程風(fēng)險(xiǎn)(如可能出現(xiàn)的服務(wù)供應(yīng)短缺或排隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)，以及交付期價(jià)格波動(dòng)可能導(dǎo)致的套期保值效率下降)，對出口商比現(xiàn)金交付期貨更具吸引力。

此外，從外觀上看，對于航運(yùn)相關(guān)行業(yè)的客戶來說，這種交付形式更容易理解，更愿意參與。從套期保值的有效性來看，大型企業(yè)集裝箱容量期貨的實(shí)物交付顯然在現(xiàn)貨價(jià)格收斂方面具有更多的優(yōu)勢。在套利機(jī)制下，合同月期貨價(jià)格最終將與現(xiàn)貨價(jià)格收斂。

上期指數(shù)類，CME運(yùn)價(jià)期貨要求使用的指數(shù)能夠有效反映現(xiàn)貨的實(shí)際價(jià)格水平，這與相關(guān)指數(shù)的編制方法有關(guān)。

賣方交貨要求高，上游市場有議價(jià)權(quán)，可能會減少 部分交 易方興趣

由于實(shí)物交付的要求，賣方需要準(zhǔn)備實(shí)物交付，過程相對繁瑣。買方可能需要為實(shí)物支付給賣方帶來一定的不便和流動(dòng)性壓力來支付溢價(jià)。同時(shí)，存款也較高，對其造成一定的流動(dòng)性壓力。此外，上游航運(yùn)公司在航運(yùn)市場相對壟斷，目前具有較強(qiáng)的長期協(xié)議價(jià)格權(quán)，期貨市場的吸引力有待驗(yàn)證。

此外，金融企業(yè)一般不熟悉集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)的實(shí)際操作，通常不需要相關(guān)的物理服務(wù)。物理交付的使用意味著這些機(jī)構(gòu)需要在交付日期前關(guān)閉頭寸，這可能會削弱其操作的靈活性，增加其進(jìn)入期貨市場的成本。