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8月份，紐約-新澤西港集裝箱吞吐量超過洛杉磯港和長灘港，成為美國最繁忙的集裝箱港。

今年8月，紐約-新澤西港集裝箱吞吐量為843和191TEU，長灘港集裝箱吞吐量為806,940TEU，314TEU。

紐約-新澤西港務(wù)局局長Kevin O'Toole令人驚訝的是，由于那些高效處理貨物的港口工人，港口的吞吐量超過了疫情前的數(shù)據(jù)。此外，我們利用鐵路補充實際基礎(chǔ)設(shè)施，從而增加了四五年前不可能實現(xiàn)的容量。

集裝箱處理量的增加延長了美東港的等待時間。對于需要零部件制造成品或在貨架上銷售成品的制造商/零售商，港口擁堵加劇了到達(dá)時間的延誤。

截至上周五，MarineTraffic監(jiān)測到有 28艘集裝箱船在薩凡納港等待靠泊 ，平均等待泊位時間為9.9天； 紐約-新澤西港 ，有12艘集裝箱船等待靠泊，平均等待9天； 休斯頓港 有25艘集裝箱船等待靠泊，平均等待時間為8天。

不過，Project44供應(yīng)鏈洞察副總裁Josh Brazil雖然貨運量在增加，但經(jīng)過數(shù)月創(chuàng)紀(jì)錄的進(jìn)口量， 東海岸港口擁堵可能處于拐點。

與上個月相比，港口外積壓的船舶數(shù)量有所減少。Brazil由于消費者需求放緩，船舶數(shù)量下降，第四季度港口積壓可能會繼續(xù)緩解。

另一方面，西海岸港口貨運量下降，導(dǎo)致遠(yuǎn)東至美西海運價格大幅下降。

Xeneta首席航運分析師Peter Sand一周前，從遠(yuǎn)東到兩個海岸的即期運費差距創(chuàng)下了新紀(jì)錄。在我看來，這是西海岸擁堵基本消除的跡象，港口和碼頭的箱體數(shù)量可控。這導(dǎo)致美國和西方的運費下降速度快于美國和東方。

Sand繼續(xù)說：排除零售銷售的通脹因素后，美國的零售銷售與上個月持平，因此需求并沒有急劇下降。

托運人仍在東海岸、西海岸和墨西哥灣沿岸運送大量集裝箱。美國東海岸的擁堵導(dǎo)致運費居高不下。此外，北歐港口的問題對海岸造成了更多的干擾（指英國港口工人最近的罷工給歐洲港口帶來了壓力）。托運人仍在猶豫是否將改變的貨物運回美國和西部。