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隨著近兩年船公司訂購的新集裝箱船比以往任何時候都多，2023年至2024年將交付大量新船。

航運咨詢機構(gòu)Alphaliner警告稱，當(dāng)需求停滯時，大量新的大型集裝箱船下水，市場可能很難消化所有新船的運力。

其數(shù)據(jù)顯示 ，目前集裝箱船訂單總運力710萬TEU ，2008年，占現(xiàn)有船隊運力的近30%，超過660萬TEU的紀(jì)錄。 大部分訂單將在未來兩年內(nèi)交付： 2023年交付234萬TEU，2024年交付283萬TEU；2021年和2022年的交付量為110萬TEU左右。

這種交付規(guī)模是前所未有的。Clarksons根據(jù)歷史交付數(shù)據(jù)，2001-2020年船隊運力年平均增長97萬TEU，而 2023-2024年的交付量將是平均水平的2.6倍！

與此同時， 即使當(dāng)前運價加速下跌，船公司新船訂單仍在增加。 10月5日，馬士基宣布訂購了6艘17000TEU新船可以使用傳統(tǒng)燃料或綠色甲醇作為燃料。所有船舶將于2025年交付。有了這個訂單，馬士基的新甲醇燃料訂單已經(jīng)達到了19艘。

Alphaliner還統(tǒng)計稱，MSC即將達成12艘16000TEU可燃液化天然氣新船協(xié)議；陽明正在招標(biāo)至少5艘1.5萬艘船TEU液化天然氣燃料船；馬士基正在考慮增加一系列2500TEU可使用甲醇燃料的集裝箱船；中遠正在考慮訂購6艘2.3萬TEU甲醇動力船9艘，150000艘TEU常規(guī)船。

除新船外，由于供應(yīng)鏈瓶頸逐漸緩解，由于擁堵延誤而無法使用的運力也在釋放，Sea-Intelligence數(shù)據(jù)顯示，被困運力已從今年1月的13.8%降至8月的7.9%。

德魯里在報告中表示，船舶公司在控制其運輸能力供應(yīng)方面面臨著巨大挑戰(zhàn)。船舶公司的下一步行動將在很大程度上決定他們將在超級周期中獲得多少利潤，這意味著該行業(yè)注定要在疫情前回到低利潤趨勢。

如果承運人閑置船舶以彌補未來幾年需求疲軟，閑置船舶仍將產(chǎn)生資本成本，閑置船舶仍需支付租賃費用。

國際海事組織(IMO)2023年的環(huán)境法規(guī)是幫助承運人應(yīng)對供應(yīng)過剩的措施，要求不節(jié)能船舶通過減速來減少燃油消耗。

然而Alphaliner分析師表示，該法規(guī)的實際影響仍然是一個謎，該行業(yè)正處于觀望狀態(tài)。

另一種抵消大量新船交付影響的方法是承運人報廢舊船。由于運費飆升，2021-2022年幾乎沒有集裝箱船報廢。德魯里預(yù)測，船舶公司將盡快從市場上拆除更多的舊集裝箱船，2023年的船舶拆除量可能接近歷史最高水平。而Alphaliner可報廢船舶數(shù)量不太可能抵消供需失衡。