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事實上，中遠海控在前天發(fā)布的最新業(yè)績預測中也表示，最近，集裝箱航運市場逐漸回歸理性。

根據(jù)克拉克森研究公司的最新數(shù)據(jù)，經過兩年的非凡歲月，9月份連續(xù)幾個月下滑的集裝箱市場進一步放緩。

克拉克森在其集裝箱情報月刊上指出，9月近幾周運費下降加快。

Clarksons分析師表示：由于交易量疲軟、港口擁堵緩解和負面市場情緒上升，9月份集裝箱航運市場表現(xiàn)強勁。

上海出口集裝箱運價指數(shù)SCFI目前已降至1922點，較年初下降60%以上。

Soren Toft但與此同時，我們也看到了通到了通貨膨脹、利率和能源價格上漲等不利因素。因此，毫無疑問，未來一些季度將是困難的。

馬士基集團在最新的市場信息中表示，由于通脹壓力和能源成本飆升，集裝箱運輸正面臨挑戰(zhàn)。最近的數(shù)據(jù)顯示，大多數(shù)主要地區(qū)的區(qū)域集裝箱運輸業(yè)務增長呈下降趨勢，集裝箱運費也大幅下降。

傳統(tǒng)旺季沒那么旺

事實上，就在不久前，馬士基首席執(zhí)行官施索仁Soren Skou我們的運輸需求確實顯著減少，尤其是耐用品(運輸)需求，路透社在接受直播采訪時表示。

它進一步解釋說:疫情期間，當我們很多人不能旅行和消費服務時，我們可能會以不同的方式升級房子。但現(xiàn)在人們不再需要另一臺平板電視、另一臺洗衣機或另一張沙發(fā)。

與此同時，通貨膨脹和消費者信心也受到不利因素的影響。

施索仁說：我們確實看到了通貨膨脹的影響。由于價格上漲，我們看到消費者不能像以前那樣在歐洲和美國購買同樣數(shù)量的東西。

另外，傳統(tǒng)旺季也沒那么旺。

根據(jù)馬士基的最新市場信息，經濟數(shù)據(jù)顯示，美國和歐洲的經濟增長急劇放緩，日益下滑的經濟前景正在影響集裝箱運輸市場。8月份，全球制造業(yè)訂單庫存進一步下降，制造業(yè)訂單數(shù)量略有下降。與此同時，美國和歐洲的通脹分別達到8.3%和7.4%(不包括食品和能源成本)的歷史高點。

今年5月至7月，區(qū)域集裝箱貿易進一步下滑，大部分主要地區(qū)呈負增長趨勢，其中亞洲出口下降1.1%，進口下降8.3%。北美進口貨物量減少2.3%，歐洲集裝箱運輸進口貨物量減少4.5%。非洲和亞洲內陸是少數(shù)集裝箱運輸量增加的地區(qū)，其中運往非洲的貨物量增加了8.1%，亞洲內陸的貨物量增加了3.7%。

港口擁堵緩解，運力釋放

在接受路透社采訪時，馬士基的施索仁還透露，由于港口擁堵的緩解，大量的運輸能力正在釋放到市場上。

首席執(zhí)行官說:2020年下半年和2021年初，當時的供需情況是這樣的。一方面，我們對世界各地商品的需求急劇增加，部分是由大量經濟刺激驅動的。與此同時，由于人們生病或工作受到限制，勞動力供應也受到限制。因此，當時的情況是，供應鏈受到需求增加和供應減少的雙重影響（包括陸路運輸、碼頭工人和船舶能力）。

施索仁進一步表示:但現(xiàn)在，形勢正朝著相反的方向發(fā)展。需求明顯減少。與此同時，我們看到勞動力已經回來了，因為疫情沒有更多的限制。

不僅是更多的勞動力在回歸。此外，由于在港口和錨地等待擁堵的船舶數(shù)量減少，正常運行的船舶運力自然會增加。當然，一些港口仍然擁堵。施索仁指出，這種情況還沒有完全恢復正常，比如一些歐洲港口目前正在罷工，所以這些港口有船隊。然而，全球航運業(yè)的整體情況好轉。”

這與2021年初的情況完全相反?，F(xiàn)在我們看到需求減少，運輸能力增加，這意味著我們將相對快速地實現(xiàn)運費的正?；?/p>

航運咨詢公司Sea-Intelligence在最近的一份市場簡報中，我們還表示，如果我們將今年1月的擁堵情況與現(xiàn)在相比，我們可以看到市場上的擁堵問題已經解決了一半。

該分析公司寫道，2022年1月，由于供應鏈瓶頸和船舶延誤，13.8%的班輪公司集裝箱容量被困。8月是偶爾，這個數(shù)字——也就是因為擁堵而占用的船舶容量——下降到7.9%。歷史上，這個值一般在2%左右。

Sea-Intelligence此外，由于擁堵的緩解，集裝箱航線的班期可靠性(準班率)也在提高。

Sea-Intelligence預計在最佳情況下，即如果美國西岸和歐洲港口不再罷工更多港口工人，2023年初集運市場擁堵可能會完全緩解。

陰影籠罩著運力過剩

一方面，由于減少擁堵，釋放了更多的運力，另一方面，更多的新造船即將投放市場。

隨著創(chuàng)紀錄訂單的到來，明年集裝箱船舶運力噸位供應可能會超過船舶需求，Alphaliner分析師警告說，班輪航運市場可能會走向結構性產能過剩。

Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，按絕對值計算，現(xiàn)在700萬TEU2008年船舶訂單量已超過660萬TEU的紀錄。

Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)目前的數(shù)據(jù)，2023年將交付近240萬標箱，去年同期為110萬標箱。到2024年，預計將有280萬TEU新船運力投入大洋。(值得一提的是，大約29%的運力是雙燃料船)

Clarksons根據(jù)歷史交付數(shù)據(jù)，2001-20年船隊年平均增長為9.7萬標準箱。2023-24年的交付量將是平均水平的2.6倍。即使在2014年達到創(chuàng)紀錄的交付水平，當年的年增長紀錄也只有170萬標準箱。

Alphaliner分析師寫道，大量新船投放市場，顯然加劇了人們對市場運力過剩的擔憂，尤其是在需求低迷的背景下。

另一家英國航運咨詢公司德魯里最新預測，綜合經濟體GDP預計2022年集運需求將下調至1.5%，2023年需求前景將下調至1.9%。

考慮到大量新船的交付和需求增長的放緩，該機構預測，集裝箱運輸行業(yè)的下一個防御行動計劃將是拆除更多的舊船和耗油量大的船舶。到2023年，集裝箱船的拆除量可能接近創(chuàng)紀錄水平。此外，大量訂購的新船訂單也可能被推遲交付。

然而，德魯里表示，盡管該行業(yè)可以采取這些措施，但他仍然認為這些措施不足以完全彌合明年的供需差距。預計明年有效運輸能力將凈增長11.3%，遠高于預期需求增長1.9%。

集運公司:我們不再是原來的我們

盡管目前市場肉眼有所下滑。但各大集運公司對應對未來可能出現(xiàn)的危機充滿信心。

一方面，近年來，以馬士基為代表，一些主要集裝箱運輸公司開始向價值鏈兩端擴展業(yè)務戰(zhàn)略部署，增加陸路運輸、航空運輸、物流業(yè)務，成為利用數(shù)字、綠色低碳技術提供高效綠色端到端集裝箱物流業(yè)務綜合物流平臺公司。

路透社記者Jacob Gronholt-Pedersen當被問及施索仁時，鑒于經濟前景的惡化，施索仁否會有更多的硬著陸時，施索仁說，馬士基不會硬著陸。與此同時，它還強調，馬士基有更高的合同業(yè)務，陸上運輸業(yè)務將成為馬士基的救世主。

施索仁說：對馬士基來說，我們預計海運業(yè)務將繼續(xù)保持溫和發(fā)展或疲軟。顯然，今年的海運量將持平甚至下降。但我們也預計陸上物流將繼續(xù)快速增長。

施索仁還認為，馬士基的長期合同比例高于其他承運人公司，馬士基也有更多的陸上業(yè)務，這將很好地抵消即期運費市場波動的影響。

MSC的Soren Toft還表示，雖然前面的市場仍然很困難，但公司仍有很多理由保持樂觀，如公司新宣布建立空運業(yè)務MSC Air Cargo。

Toft也表示，MSC進一步擴大陸地業(yè)務提供服務的范圍。

預計今年前九個月凈利潤將達到約972.06億元的中遠海控也表示，面對集裝箱航運市場，將逐步回歸理性。我們將堅定不移地錨定以集裝箱航運為核心的全球數(shù)字供應鏈運營和投資平臺的功能定位，進一步加快綠色低碳化、航運數(shù)字化、全過程供應鏈等業(yè)務領域的布局，推動集裝箱航線運營向集裝箱供應鏈運營的轉變，為客戶提供更多樣化、更個性化的集裝箱航運+港口+相關物流供應鏈解決方案，努力提高公司的抗風險能力和內在價值創(chuàng)造能力。

另一方面，更好的行業(yè)自律自控能力也可能成為大型集運公司應對危機的有力武器。

帕拉什，匯豐銀行全球航運和港口研究主管·賈恩（Parash Jain）由于幾年前集裝箱行業(yè)的一系列整合，班輪航運現(xiàn)在具有更強的議價能力。

Parash Jain展望未來，我們相信，經過多年的整合和大型航運聯(lián)盟的形成，航運公司已經學會了運輸能力控制的紀律。雖然運費可能仍會波動，但過去的運費水平很低。

杰富瑞(Jefferies)在最近的一份報告中，航運分析師還提到了全球班輪航運整合后的情況。該機構表示，目前頂級班輪航運公司控制著85%以上的運輸能力，這將給航運公司更大的能力做出快速部署運輸能力的機會。這在2020年最為明顯，當時班輪閑置了多達13%的船舶運力，支撐了運費，實現(xiàn)了盈利。