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最近，地中海航運是世界上最大的班輪公司（MSC）首席執(zhí)行官S?ren Toft在接受媒體采訪時，船隊的運力規(guī)模不是一個目標，但事實是，這家神秘的班輪公司正在實現(xiàn)歷史上最大的新造船。

如果有一天2，這迫使行業(yè)猜測M聯(lián)盟要分手，地中海航運能獨立運營嗎？

S?ren Toft坦言：增長、盈利能力和客戶服務滿意度是為了促進MSC我們將繼續(xù)推出新的服務和解決方案來支持客戶，以保持競爭力。

但MSC由瑞士首富Aponte該公司的財務關鍵數(shù)據(jù)幾乎從未公開過。

據(jù)Alphaliner稱，MSC已聘請造船廠實現(xiàn)歷史意義上的新建計劃，計劃訂購126艘新集裝箱船，總容量接近180萬TEU。這些船舶訂單相當于MSC現(xiàn)有約450萬TEU38.8%的運力。

行業(yè)分析師表示，這種增長戰(zhàn)略可能對馬士基和2M聯(lián)盟的穩(wěn)定構成了威脅。

Vespucci Maritime首席執(zhí)行官兼合伙人航運分析師Lars Jensen據(jù)說集裝箱市場的持續(xù)競爭就像一個多維度的國際象棋游戲，多個棋子同時移動。一方面，主要集運市場參與者正在端到端物流、收購港口碼頭和空運能力、依靠數(shù)字化貨運流程和設定脫碳目標進行競爭。

另一方面，一些低調(diào)神秘的船舶公司只受到適度關注，但未來幾年可能會發(fā)生重大變化，即2M聯(lián)盟。

Jensen說到2024年底，MSC2015年船隊大致相當于2015年MSC和馬士基組建初代2M聯(lián)盟運力。

這可能是一個表示信號的信號MSC作為獨立承運人，他們正準備在主要的遠洋貿(mào)易中運作，因為他們將擁有足夠大的船隊，可以創(chuàng)建足夠廣泛的競爭網(wǎng)絡，Jensen在一篇文章中寫道。

分析師說，如果MSC離開2M該聯(lián)盟將妥協(xié)世界上最大的集裝箱航線，而不是更大的船舶共享聯(lián)盟。

Jensen表示，如果MSC離開后，馬士基將失去聯(lián)盟合作伙伴，這將給丹麥航運公司帶來幾個重大問題。從另一個角度來看，不乏MSC在另一個維度上與馬士基玩游戲。

因為告別聯(lián)盟將威脅物流戰(zhàn)略，這不僅是馬士基作為一家航運公司的問題，也使有限的航線遇到供端到端運輸解決方案的問題，從而對馬士基的整個綜合物流戰(zhàn)略構成潛在威脅。

自2016年戰(zhàn)略改變以來，馬士基選擇專注于集裝箱、物流和港口碼頭，從而擺脫了石油業(yè)務，并在物流領域進行了重大收購。

這得益于過去兩年集裝箱市場的繁榮和創(chuàng)紀錄的收入，幾乎不可能接管一定規(guī)模的競爭對手。

對馬士基來說，合乎邏輯的舉動是試圖讓其他一兩家大型班輪公司加入一個新的聯(lián)盟，這將在這個過程中破壞至少一項其他協(xié)議。這種情況可能會影響三個聯(lián)盟的重塑。從2020年到2021年，三大聯(lián)盟在集運市場的運營能力份額增加。

另一方面，無聯(lián)盟運營商正在失去優(yōu)勢，目前僅占市場總運力的14.8%。

最大的聯(lián)盟是2M，2021年份額為35.9%。整個2021年，MSC最活躍的是購買可用噸位和訂購新船，而馬士基則采用更防御性的方法來維持運輸能力。

此外，據(jù)Sea-Intelligence據(jù)說，目前市場需求的下降降降低了集裝箱航線的船隊利用率，導致主要貿(mào)易航線即期運價部分正常化。自2020年夏季以來，集裝箱市場的需求一直處于自由落體狀態(tài)，這正在影響班輪公司原本繁忙的船舶利用率。

Sea-Intelligence根據(jù)最新報告，整個跨太平洋航線的集裝箱運輸船隊利用率為90%。亞歐航線的船隊利用率達到74%，所需水平為85%，使即期運價保持在過去兩年的高位。