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2022年1月6日，地中海航運(yùn)（MSC）正式超越馬士基成為世界上最大的班輪公司。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，地中海航運(yùn)集裝箱的容量規(guī)模為4、475和902TEU，全球份額為17.24%。如果加上新船訂購(gòu)規(guī)模，恐怕未來(lái)幾年地中海航運(yùn)將沒有班輪公司與之競(jìng)爭(zhēng)。做老板要有老板的樣子，也要有老板的氣魄。國(guó)內(nèi)一些報(bào)道性文章涉嫌地中海航運(yùn)面臨的訴訟。

自疫情爆發(fā)以來(lái)，一些航運(yùn)公司賺了很多錢，這可以說(shuō)是多年來(lái)罕見的好時(shí)光。然而，其他貨主覺得自己的利益遭受了巨大的損失，因此美國(guó)的行政、司法和立法也必須為美國(guó)的貨主爭(zhēng)取正義。今年6月16日通過的《海運(yùn)改革法》顯然是美國(guó)三權(quán)合作的結(jié)果。

事實(shí)上，早在《海運(yùn)改革法》的醞釀過程中，美國(guó)貨主就繼續(xù)圍繞班輪公司的爭(zhēng)議和投訴增加。一方面，雙方的利益分配確實(shí)發(fā)生了逆轉(zhuǎn)，另一方面，監(jiān)管機(jī)構(gòu)當(dāng)然降低了接受投訴的門檻，即使是錯(cuò)誤的投訴，也不必承擔(dān)太多的不利后果。

特別是在過去的一年里，幾乎所有的航運(yùn)巨頭都引起了貨主的反對(duì)甚至投訴。類似赫伯羅特的案件也以敗訴告終，甚至像萬(wàn)海這樣規(guī)模較小的案件也被投訴赫伯羅特被美國(guó)工會(huì)索賠2億美元的案件仍然懸而未決。馬士基仍在訴訟中，背負(fù)著1.8億美元的天價(jià)索賠。地中海航運(yùn)的英文縮寫是MSC,去年恰恰被一家人稱為名稱MCS托運(yùn)人被纏住了，鬧到了不可開交的地步。

雙方都不遺余力地利用媒體資源，借用律師資源，尋求司法資源的幫助，在輿論上站穩(wěn)腳跟，在程序上無(wú)懈可擊，在法律上贏得自己的利益。

2021年7月28日，美國(guó)家具制造商MCS指控作為托運(yùn)人和托運(yùn)人MSC與中遠(yuǎn)航運(yùn)違約，未按合同約定提供艙位，拒絕合同運(yùn)價(jià)，只能按即期運(yùn)價(jià)或天價(jià)運(yùn)費(fèi)完成貨運(yùn)。為此，兩家航運(yùn)企業(yè)被起訴FMC行政法官辦公室的原因是壟斷市場(chǎng)，串通運(yùn)費(fèi)，不履行合同，在市場(chǎng)上賣高價(jià)。

這里需要提到的是，MCS最初提交的材料聲稱兩家班輪公司共謀操縱市場(chǎng)價(jià)格，并指出全球三大航運(yùn)聯(lián)盟控制了90%的跨太平洋運(yùn)力。MCS我發(fā)現(xiàn)我犯了一個(gè)錯(cuò)誤。該公司指控的兩家公司根本不在同一個(gè)聯(lián)盟。如果同一聯(lián)盟的兩家公司不再像指控那樣，那將是業(yè)內(nèi)令人震驚的消息。

接下來(lái)的兩個(gè)月，中遠(yuǎn)海運(yùn)和MCS經(jīng)協(xié)商，雙方達(dá)成和解，地中海航運(yùn)自然成為被告。

疫情以來(lái)，由于供需失衡、船舶公司運(yùn)輸能力調(diào)整、港口擁堵等一系列因素，合同運(yùn)價(jià)與即期運(yùn)價(jià)有很大偏差。疫情前，即期運(yùn)價(jià)基本圍繞合同運(yùn)價(jià)波動(dòng)。2020年8月，一箱難求使得即期運(yùn)價(jià)飆升。運(yùn)價(jià)的趨勢(shì)變化和劇烈波動(dòng)會(huì)在船舶公司和托運(yùn)人之間圍繞艙位和運(yùn)價(jià)產(chǎn)生不和。

美國(guó)1984年《航運(yùn)法》的重大突破是，在打破班輪公會(huì)的同時(shí)，允許船舶和貨物雙方以服務(wù)合同的形式秘密定價(jià)。雙方的合同運(yùn)價(jià)將確定最低出貨量。關(guān)鍵是，對(duì)于數(shù)量小、頻率不確定的貨主來(lái)說(shuō)，即使簽訂了合同，也很難確定出貨量和運(yùn)價(jià)。

在確定MQC(最小貨量承諾)一年內(nèi)確定的貨量顯然不能確定每周或每月發(fā)貨多少。MCS全年最低5000與中遠(yuǎn)海運(yùn)簽約TEU貨量合同。即使指控中遠(yuǎn)海，合同履行期還有8個(gè)月。

MSC VS MCS

既然有貨主投訴，F(xiàn)MC行政法官辦公室需要按照既定程序處理，包括和解、聽證甚至行政判決令。對(duì)于需要聽證和行政判決的案件，雙方需要在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)提出動(dòng)議、交換材料、證據(jù)、聽證到最終判決。

這一次，地中海航運(yùn)與MCS不僅在媒體上公開招聘，在媒體上也公開招聘FMC程序也頻頻相持。應(yīng)該說(shuō)，在第一局的回合，MCS是輸了，想象地中海航運(yùn)和中遠(yuǎn)海運(yùn)屬于同一個(gè)聯(lián)盟，本身就是錯(cuò)誤的。所以在接下來(lái)的時(shí)間，MCS撤回串謀、勾結(jié)、壟斷的指控，重點(diǎn)關(guān)注拒絕合同艙造成的損失，聲稱為60萬(wàn)美元。

去年8月，地中海航運(yùn)和中遠(yuǎn)海運(yùn)分別對(duì)MCS反駁了所指控的情況。從大的方面來(lái)說(shuō)，即使是向前FMC投訴，但合同的執(zhí)行屬于民事糾紛，爭(zhēng)議的解決應(yīng)當(dāng)由法院解決。MCS合同期間沒有運(yùn)輸貨物，因?yàn)樗麄儧]有遵守合同，合同期也沒有結(jié)束，根本不涉及出售預(yù)訂艙。

地中海航運(yùn)及MCS雙方互不讓步，也找不到和解的方法。在這種情況下，雙方需要遵守FMC爭(zhēng)議爭(zhēng)端解決程序由爭(zhēng)議爭(zhēng)端解決FMC行政法官對(duì)案件作出裁決。

案件在FMC接受，什么時(shí)候確定時(shí)間表，什么時(shí)候提出動(dòng)議，什么時(shí)候互相證明，都有明確的時(shí)間限制等等。但是，如果在法庭上接受，時(shí)間和資源就另當(dāng)別論了，拖延幾年甚至幾十年也不是不可能。

在舉證階段，地中海航運(yùn)認(rèn)為相關(guān)材料和文件已根據(jù)爭(zhēng)議問題的性質(zhì)提交。但MCS地中海航運(yùn)提供的材料和信息遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，要求公司財(cái)務(wù)報(bào)表信息、公司組織結(jié)構(gòu)、當(dāng)時(shí)的運(yùn)輸能力布局、實(shí)際運(yùn)輸安排等。顯然，這些要求超出了地中海航運(yùn)的認(rèn)可或承受范圍。MCS也拒絕與地中海航運(yùn)共享與起運(yùn)港貨運(yùn)代理和船運(yùn)代理溝通的信息。

地中海航運(yùn)的一個(gè)驚人決定是向FMC由FMC簽署地中海航運(yùn)所在國(guó)瑞士方授權(quán)的文件，允許其提供這些信息。瑞士第一法院隨后否決了這一申請(qǐng)，認(rèn)為它不屬于民事或商業(yè)管轄范圍。瑞士聯(lián)邦司法部對(duì)地中海航運(yùn)尋求幫助的回復(fù)是出具授權(quán)的各種影響因素。是否涉及國(guó)際商法可能值得進(jìn)一步研究和探索。顯然，法院和司法部在這個(gè)問題上也表現(xiàn)出了不同的態(tài)度。

今年7月29日，F(xiàn)MC命令要求在一個(gè)月內(nèi)出示相關(guān)證據(jù)材料，即8月29日前。如果到期不能提供，威脅將面臨缺席判決。顯然，這是基于瑞士法院在確定時(shí)間內(nèi)盡快結(jié)案的否決。因此，當(dāng)?shù)刂泻２粌H提出了尋求延長(zhǎng)時(shí)間的動(dòng)議MCS反對(duì)，也被FMC所駁回。

FMC行政法官于9月8日裁定，地中海航運(yùn)必須在本案審理中提供各種重要文件。如果上述文件未能在9月22日前出具審查，則無(wú)理由不作出缺席判決。顯然，這種威脅意義重大。

據(jù)理，爭(zhēng)取地中海航運(yùn)

就目前而言，對(duì)地中海航運(yùn)仍不利。在新航運(yùn)改革法通過的背景下，美國(guó)FMC也試圖在某些方面確定自己的權(quán)威，樹立強(qiáng)有力的監(jiān)管形象。

現(xiàn)在的問題已經(jīng)不是了FMC如果這個(gè)問題有管轄權(quán)，F(xiàn)MC當(dāng)然，缺席判決的結(jié)果對(duì)地中海海運(yùn)非常不利。

地中海航運(yùn)在給FMC在應(yīng)答材料中，試圖從幾個(gè)方面證明自己的合規(guī)性。一是也是最核心的問題，F(xiàn)MC及MCS瑞士法律約束了所需的文件和材料。也就是說(shuō)，如果提供這些信息，就會(huì)違法，已經(jīng)到了觸發(fā)犯罪的地步。為此，瑞士律師不僅出具了證明函，還邀請(qǐng)了法律學(xué)術(shù)界知名權(quán)威專家出具背書意見。第二，還是說(shuō)明過去提交的信息已經(jīng)完整，MCS寬泛、重復(fù)的要求離案件本身太遠(yuǎn)。第三，通過大量現(xiàn)有案件，說(shuō)明目前的案件本身仍然是合同執(zhí)行的民事訴訟。因此，在民事訴訟糾紛中，采取缺失判決仍然是一項(xiàng)非常嚴(yán)厲的處罰措施，因?yàn)樽龀鲞@一判決的前提是當(dāng)事人有主觀的不良動(dòng)機(jī)和不合規(guī)行為。因?yàn)檫@些行為本身致對(duì)方無(wú)法充分表達(dá)意見和擴(kuò)大其權(quán)益。

顯然，沒有明確的判斷下一步會(huì)發(fā)生什么。當(dāng)然，船舶和貨物之間的爭(zhēng)議是不可避免的，尤其是在高運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌的背景下。托運(yùn)人有強(qiáng)烈的動(dòng)機(jī)要求重新談判服務(wù)合同。從船舶公司的角度來(lái)看，取消航班必然會(huì)對(duì)貨物的運(yùn)輸產(chǎn)生一定的影響。

首先， 由于新航運(yùn)改革法的通過，船舶公司本身受到越來(lái)越多的限制 ，稍有不慎，就會(huì)因違反航運(yùn)法而出現(xiàn)各種不合規(guī)、不合理、不公平。這也促使船舶公司在與托運(yùn)人的業(yè)務(wù)過程中仔細(xì)研究法律的各種規(guī)定。在保護(hù)托運(yùn)人利益的過程中，F(xiàn)MC加強(qiáng)對(duì)船舶公司的各種數(shù)據(jù)監(jiān)管，明確要求船舶公司設(shè)立合規(guī)官。地中海航運(yùn)敢于與美國(guó)作斗爭(zhēng)FMC這本身應(yīng)該是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和法治社會(huì)的背景。法律法規(guī)應(yīng)當(dāng)根據(jù)事情的是非，保護(hù)合同雙方的合法權(quán)益。如果允許法律走樣，平衡會(huì)隨意傾斜，這可能會(huì)損害整個(gè)市場(chǎng)環(huán)境。

其次，我們也可以看到，美國(guó)確實(shí)有許多司法案件，顯然，地中海航運(yùn)也列出了大量的相關(guān)案件來(lái)證明其行為的合法性。但無(wú)論如何，在跨文化、跨不同法律體系的商業(yè)環(huán)境中，仍需要深入研究，以確保業(yè)務(wù)的合理性和合規(guī)性。

訴訟通常是下一個(gè)政策，看看誰(shuí)有錢和時(shí)間慢慢消耗。作為一個(gè)案例法的國(guó)家，這個(gè)案例最終必須具有很強(qiáng)的示范意義?？倳?huì)有一些公司有勇氣糾纏，這也可以占用大量的精力和資源。

第三，國(guó)家也是企業(yè)最強(qiáng)大的后盾。 在這種情況下，我們也看到瑞士第一法院出于某種原因不愿意參與其中，司法部可能找不到直接干預(yù)的渠道。

毫無(wú)疑問，天價(jià)運(yùn)費(fèi)的時(shí)代已經(jīng)過去了。即期運(yùn)價(jià)和合同運(yùn)價(jià)的倒掛也將導(dǎo)致船舶和貨物之間的續(xù)進(jìn)行。為了支持即期運(yùn)價(jià)，船舶公司將擱置運(yùn)力，取消航班。