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預計2021年全球集裝箱運量將增長5.8%，但運力只會增長2%至3%。

得益于船公司嚴格的運力控制，集裝箱航運業(yè)實現(xiàn)了多年來的最高利潤。 2021年，集裝箱航運業(yè)面臨的最大問題不是能否保持較高現(xiàn)貨運價，而是這種優(yōu)勢是否會影響到合同運價。

已經(jīng)有跡象顯示合同運價在上漲 ，據(jù)Sea-Intelligence一份評估報告顯示，自9月以來，持續(xù)較高的現(xiàn)貨運價正在轉化為合同運價?！? 就2021年而言，總體合同運價水平確實可能大大高于近年來的水平，因此，無論新冠是否得到控制，2020年的疫情將對2021年合同產(chǎn)生強烈的連鎖反應。 “Sea-Intelligence在分析中表示。

正在參加跨太平洋運輸服務談判的美國進口商表示，他們的重點是確保運力和確保服務可靠性，而不是抵制價格上漲。11月，ZIM總裁兼首席執(zhí)行官Eli Glickman表示，運費“將比去年高得多，這是目前的趨勢”?！? 現(xiàn)在，運價不是問題；艙位是問題所在。為了獲得艙位，客戶愿意付出任何代價 ?！?

但也有不同觀點， 更高的現(xiàn)貨運價并不保證更高的合同運價 。SCFI的數(shù)據(jù)顯示，11月底，從亞洲到歐洲的單個TEU運費達到了10年來的最高水平。赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen認為，飆升的亞歐現(xiàn)貨運價并不能真實反映整個市場，因為這些交易中超過一半的集裝箱是以價格低得多的合同運價運輸?shù)摹?

盡管如此，更高的現(xiàn)貨運價對航運公司今年的利潤貢獻很大。Drewry在10月份將其對2020年集裝箱運輸運營利潤的預期上調了16%，達到110億美元，這是十年未見的水平。根據(jù)sea intelligence的數(shù)據(jù)，11家船公司公開發(fā)布收益報告顯示在第三季度的息稅前利潤(EBIT)均為正，其中9家公司的收入同比大幅增長。

令航運公司感到鼓舞的是，2021年集裝箱運量增長的前景強于計劃的運力擴張。GTA Forecasting預計2021年全球集裝箱運量將比2020年增長5.8%。然而，集裝箱運力只會增長2%到3%。

GTA forecast在其最新的《世界經(jīng)濟和貿(mào)易趨勢》報告中表示：“展望未來，我們預計全球復合增長率(CAGR)在中期(2021-25年)將達到4.1%，在長期(2021-30年)將達到3.4%?！?

多年來，集裝箱運輸公司一直在減少總運力方面的新船訂單，使其擺脫導致降價的運力過剩的局面。然而，訂單萎縮、跨太平洋和亞歐貿(mào)易創(chuàng)紀錄的現(xiàn)貨運價、以及強勁的總體利潤和船舶準班率大幅下降，令托運人和貨運公司都感到不滿。根據(jù)sea intelligence的數(shù)據(jù)，全球范圍內，船舶準班率在10月份達到了52.4%的歷史新低。這比9月下降3.6個百分點，比2019年10月下降26.7個百分點。10月份，所有行業(yè)的船舶平均延誤時間為4.86天，高于上年同期的4.11天。

航運公司指出，西方經(jīng)濟體對亞洲進口需求的意外波動、港口擁堵以及太平洋和大西洋的風暴，對他們的航行運輸構成了挑戰(zhàn)。與此同時，航運公司推出了優(yōu)質的跨太平洋服務，提供有保障的裝載、快速運輸、快速卸貨和專用的航行服務。這反映出集裝箱運輸已從商品化向更高水平的服務邁進了一步，但這已被承運商努力履行其優(yōu)質承諾所破壞。

隨著托運人不滿情緒的加劇，監(jiān)管機構加大了對集裝箱承運人的警告力度，并對其進行了監(jiān)控。由于市場波動，美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)在11月下旬告訴三大航運聯(lián)盟，它們需要按月而不是按季度提供特定承運人的貿(mào)易數(shù)據(jù)。

此外，該機構還在調查航運公司在洛杉磯、長灘、紐約和新澤西港口擁堵中扮演的角色。FMC在其補充調查中指出，一些集裝箱航線拒絕運輸美國出口貨物，導致美國兩大集裝箱港口的擁堵，同時還存在滯期滯留做法以及碼頭空集裝箱退運的問題。

亞洲的監(jiān)管機構甚至更為激進。韓國當局在11月12日約談了9家船公司，要求其降低飛漲的運價格并改善服務以解決運力短缺的問題，而中國監(jiān)管機構在9月11日強烈建議航運公司增加運力，避免大幅加價。

如果承運人的盈利能力和服務在2021年進一步擴大，集裝箱航運公司將面臨更多監(jiān)管機構的嚴格審查和更嚴厲的制裁行為。