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在過去的幾年里，全球商業(yè)船隊呈現(xiàn)出穩(wěn)定的增長趨勢，但事實上，不同類型的船只之間存在差異。這種差異預(yù)計將在未來進(jìn)一步擴大。

散裝船、油輪、集裝箱船和LNG船舶是四種主要船舶類型，總?cè)萘空际澜缟虡I(yè)船隊總?cè)萘康?0%。在這些細(xì)分市場中，新造船的交付量和報廢量及其在現(xiàn)有船隊中的份額將發(fā)生不同的變化，導(dǎo)致年增長率的巨大差異。

跡象表明，散貨船和油輪船隊明年的增長率將放緩，增長率可能非常小。相比之下，LNG船隊可能會快速增長，集裝箱船隊可能會加速擴張。當(dāng)然，這只是一個猜測，不能保證會發(fā)生，有兩個原因：未來新船的實際交付不一定是訂單；船舶報廢預(yù)測也有很大的不確定性。

總結(jié)船隊的增長趨勢

在過去的幾年里，全球商船隊的年增長率一直非常穩(wěn)定。2017年至2021年5年，貨運部門平均增長率為3噸.4％。

2016年底，商船運輸能力為12.01億噸。根據(jù)克拉克松研究公司的數(shù)據(jù)，到2021年底將上升到13.74億噸。年增長率在3.1%和4.2%之間發(fā)生變化。近兩年，2020年和2021年，增長率分別為3.1%和3.3%，也非常穩(wěn)定。

2021年，運力擴張體現(xiàn)在各個細(xì)分市場，其中散貨船增速僅為3.6%，與整體一致；油輪船長相對緩慢，為1.7%；集裝箱船增長4.5%；和LNG船隊迅速擴張9.8%。

盡管今年的一些數(shù)據(jù)得到了支持，但2022年的估計仍然非常保守，船隊的增長率可能略低于去年，約為3%。主要市場是散貨船、油輪、集裝箱船和LNG2022年船舶年增長率可達(dá)3%至4%以上。

未來船隊細(xì)分市場展望未來

明年，全球船隊的貨運能力擴張可能會放緩。雖然實際交付量可以根據(jù)新的造船訂單進(jìn)行估計，但報廢量的預(yù)測仍然非常主觀，這在很大程度上取決于市場的影響。明年的市場可能與當(dāng)前的想法大不相同，這取決于實際情況。

目前比較合理的估計是， 2023年主要市場船隊運力增長率在1%~8%之間 。對于油輪，新船的交付量較低+報廢率高(與今年相比)=大約1%的增長；散貨船交貨量穩(wěn)定+報廢率高=1%增長；在LNG在船舶領(lǐng)域，交付更多的新船+更多的報廢=持續(xù)穩(wěn)定增長4%；在集裝箱船舶領(lǐng)域，交付更多的新船+更多的報廢=7~8%的增長。

這些廣泛的猜測是基于各市場新船交付量的不同變化。 但對于拆船活動，2023年各細(xì)分市場的拆解量可能遠(yuǎn)高于今年。 首先，近年來，拆遷水平普遍較低，尤其是今年，明年可能會反彈。其次，隨著2023年初國際海事法律法規(guī)的日益嚴(yán)格實施，許多船舶面臨著遵守法律法規(guī)的挑戰(zhàn)，許多船舶可能變得不經(jīng)濟和報廢。

商船隊明年以后的發(fā)展前景是不可預(yù)測的，但有一個方面是肯定的，現(xiàn)在積累了大量的集裝箱船和LNG船舶訂單將持續(xù)到2024年及以后，這意味著這些船舶的新船交付量將保持在較高水平。與此同時，在不久的將來，船廠船臺的有限供應(yīng)將限制更多的新船訂單，特別是在過去24個月，集裝箱船和LNG這兩種船型的訂單量很大，這種限制已經(jīng)很明顯了。

圖中顯示了四種主要船型的年訂單量（載重噸）。去年，散貨船和散貨船在集裝箱船訂單大幅增加的同時LNG與油輪的減少相比，船舶訂單也顯著增加。今年的最終結(jié)果可能是油輪、散貨船和集裝箱船的訂單急劇下降LNG船的長期上升形成對比。

未來船隊演變的另一個指標(biāo)是新造船訂單量占現(xiàn)有世界船隊的比例 。根據(jù)克拉克松研究公司的數(shù)據(jù)，截至2022年10月底，在中國、韓國和日本建造的船舶訂單僅占現(xiàn)有船隊承載能力的10%以下。但個別領(lǐng)域的百分比差異很大:油輪訂單量僅占現(xiàn)有油輪船隊載重噸的4%；散裝船訂單量占船隊的7%；集裝箱船訂單量已達(dá)到現(xiàn)有噸位的26%；LNG船舶訂單量占現(xiàn)有船隊的46%甚至更高。

影響船隊未來演變的因素有哪些？

在未來世界商船隊的發(fā)展中，傳統(tǒng)因素和新因素將共同作用， 傳統(tǒng)的影響因素是進(jìn)入市場的新船訂單和退出市場的舊或非經(jīng)濟船舶的數(shù)量。新因素是國際海事法規(guī)，特別是收緊與碳排放有關(guān)的法規(guī)，對新舊船舶的影響越來越大。

由于航運市場的不可預(yù)測性，船隊對未來增長的想法總是有一些猜測。與許多專業(yè)人士對貨運市場變化的預(yù)期相比，正在進(jìn)行的監(jiān)管變化限制了一些細(xì)分市場的新造船訂單。未來，加強法律法規(guī)可能會大大增加報廢船舶的壓力，盡管目前很難估計壓力的程度。

一般來說，新造船的交易壽命為25-30年。船東正在尋找可靠的燃料和船舶推廣方法，以確保船舶的預(yù)期壽命延長到21世紀(jì)中葉。避免過早報廢是一個關(guān)鍵問題，但目前關(guān)于替代燃料的法律法規(guī)充滿了不確定性，可能會持續(xù)一段時間。

目前正在考慮許多替代燃料，但保證這些燃料技術(shù)的安全經(jīng)濟使用，正在考慮許多替代燃料，但需要進(jìn)一步的研發(fā)。

在船東考慮的選項中，有幾種替代燃料處于領(lǐng)先地位，或者已經(jīng)在新船訂單中使用。目前，盡管如此LNG它被廣泛認(rèn)為是一種"過渡"基于燃料，但它被證明是最受歡迎和最可行的；LPG甲醇燃料設(shè)計的新船也已訂購；氨也越來越受到關(guān)注，盡管它有毒，但大型發(fā)動機可以使用這種燃料尚未商業(yè)化或關(guān)鍵問題。

不確定性不限于海事法規(guī)對新舊船舶的影響，也會影響貨物運輸量的需求。 世界上大約三分之一的海運貿(mào)易由石油和煤炭組成，這是碳排放持續(xù)下降的目標(biāo)。石油和煤炭的運輸需求可能開始長期下降，可能很快開始，這將給油輪和散裝船市場蒙上陰影，給船隊的發(fā)展規(guī)模帶來更多的不確定性。