全球商船隊的重大變化:過去、現(xiàn)在和未來
在過去的幾年里,全球商業(yè)船隊呈現(xiàn)出穩(wěn)定的增長趨勢,但事實上,不同類型的船只之間存在差異。這種差異預(yù)計將在未來進(jìn)一步擴大。
散裝船、油輪、集裝箱船和LNG船舶是四種主要船舶類型,總?cè)萘空际澜缟虡I(yè)船隊總?cè)萘康?0%。在這些細(xì)分市場中,新造船的交付量和報廢量及其在現(xiàn)有船隊中的份額將發(fā)生不同的變化,導(dǎo)致年增長率的巨大差異。
跡象表明,散貨船和油輪船隊明年的增長率將放緩,增長率可能非常小。相比之下,LNG船隊可能會快速增長,集裝箱船隊可能會加速擴張。當(dāng)然,這只是一個猜測,不能保證會發(fā)生,有兩個原因:未來新船的實際交付不一定是訂單;船舶報廢預(yù)測也有很大的不確定性。
總結(jié)船隊的增長趨勢
在過去的幾年里,全球商船隊的年增長率一直非常穩(wěn)定。2017年至2021年5年,貨運部門平均增長率為3噸.4%。
2016年底,商船運輸能力為12.01億噸。根據(jù)克拉克松研究公司的數(shù)據(jù),到2021年底將上升到13.74億噸。年增長率在3.1%和4.2%之間發(fā)生變化。近兩年,2020年和2021年,增長率分別為3.1%和3.3%,也非常穩(wěn)定。
2021年,運力擴張體現(xiàn)在各個細(xì)分市場,其中散貨船增速僅為3.6%,與整體一致;油輪船長相對緩慢,為1.7%;集裝箱船增長4.5%;和LNG船隊迅速擴張9.8%。
盡管今年的一些數(shù)據(jù)得到了支持,但2022年的估計仍然非常保守,船隊的增長率可能略低于去年,約為3%。主要市場是散貨船、油輪、集裝箱船和LNG2022年船舶年增長率可達(dá)3%至4%以上。
未來船隊細(xì)分市場展望未來
明年,全球船隊的貨運能力擴張可能會放緩。雖然實際交付量可以根據(jù)新的造船訂單進(jìn)行估計,但報廢量的預(yù)測仍然非常主觀,這在很大程度上取決于市場的影響。明年的市場可能與當(dāng)前的想法大不相同,這取決于實際情況。
目前比較合理的估計是, 2023年主要市場船隊運力增長率在1%~8%之間 。對于油輪,新船的交付量較低+報廢率高(與今年相比)=大約1%的增長;散貨船交貨量穩(wěn)定+報廢率高=1%增長;在LNG在船舶領(lǐng)域,交付更多的新船+更多的報廢=持續(xù)穩(wěn)定增長4%;在集裝箱船舶領(lǐng)域,交付更多的新船+更多的報廢=7~8%的增長。
這些廣泛的猜測是基于各市場新船交付量的不同變化。 但對于拆船活動,2023年各細(xì)分市場的拆解量可能遠(yuǎn)高于今年。 首先,近年來,拆遷水平普遍較低,尤其是今年,明年可能會反彈。其次,隨著2023年初國際海事法律法規(guī)的日益嚴(yán)格實施,許多船舶面臨著遵守法律法規(guī)的挑戰(zhàn),許多船舶可能變得不經(jīng)濟和報廢。
商船隊明年以后的發(fā)展前景是不可預(yù)測的,但有一個方面是肯定的,現(xiàn)在積累了大量的集裝箱船和LNG船舶訂單將持續(xù)到2024年及以后,這意味著這些船舶的新船交付量將保持在較高水平。與此同時,在不久的將來,船廠船臺的有限供應(yīng)將限制更多的新船訂單,特別是在過去24個月,集裝箱船和LNG這兩種船型的訂單量很大,這種限制已經(jīng)很明顯了。
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圖中顯示了四種主要船型的年訂單量(載重噸)。去年,散貨船和散貨船在集裝箱船訂單大幅增加的同時LNG與油輪的減少相比,船舶訂單也顯著增加。今年的最終結(jié)果可能是油輪、散貨船和集裝箱船的訂單急劇下降LNG船的長期上升形成對比。
未來船隊演變的另一個指標(biāo)是新造船訂單量占現(xiàn)有世界船隊的比例 。根據(jù)克拉克松研究公司的數(shù)據(jù),截至2022年10月底,在中國、韓國和日本建造的船舶訂單僅占現(xiàn)有船隊承載能力的10%以下。但個別領(lǐng)域的百分比差異很大:油輪訂單量僅占現(xiàn)有油輪船隊載重噸的4%;散裝船訂單量占船隊的7%;集裝箱船訂單量已達(dá)到現(xiàn)有噸位的26%;LNG船舶訂單量占現(xiàn)有船隊的46%甚至更高。
影響船隊未來演變的因素有哪些?
在未來世界商船隊的發(fā)展中,傳統(tǒng)因素和新因素將共同作用, 傳統(tǒng)的影響因素是進(jìn)入市場的新船訂單和退出市場的舊或非經(jīng)濟船舶的數(shù)量。新因素是國際海事法規(guī),特別是收緊與碳排放有關(guān)的法規(guī),對新舊船舶的影響越來越大。
由于航運市場的不可預(yù)測性,船隊對未來增長的想法總是有一些猜測。與許多專業(yè)人士對貨運市場變化的預(yù)期相比,正在進(jìn)行的監(jiān)管變化限制了一些細(xì)分市場的新造船訂單。未來,加強法律法規(guī)可能會大大增加報廢船舶的壓力,盡管目前很難估計壓力的程度。
一般來說,新造船的交易壽命為25-30年。船東正在尋找可靠的燃料和船舶推廣方法,以確保船舶的預(yù)期壽命延長到21世紀(jì)中葉。避免過早報廢是一個關(guān)鍵問題,但目前關(guān)于替代燃料的法律法規(guī)充滿了不確定性,可能會持續(xù)一段時間。
目前正在考慮許多替代燃料,但保證這些燃料技術(shù)的安全經(jīng)濟使用,正在考慮許多替代燃料,但需要進(jìn)一步的研發(fā)。
在船東考慮的選項中,有幾種替代燃料處于領(lǐng)先地位,或者已經(jīng)在新船訂單中使用。目前,盡管如此LNG它被廣泛認(rèn)為是一種"過渡"基于燃料,但它被證明是最受歡迎和最可行的;LPG甲醇燃料設(shè)計的新船也已訂購;氨也越來越受到關(guān)注,盡管它有毒,但大型發(fā)動機可以使用這種燃料尚未商業(yè)化或關(guān)鍵問題。
不確定性不限于海事法規(guī)對新舊船舶的影響,也會影響貨物運輸量的需求。 世界上大約三分之一的海運貿(mào)易由石油和煤炭組成,這是碳排放持續(xù)下降的目標(biāo)。石油和煤炭的運輸需求可能開始長期下降,可能很快開始,這將給油輪和散裝船市場蒙上陰影,給船隊的發(fā)展規(guī)模帶來更多的不確定性。
來源:搜運費網(wǎng)
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