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聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議（UNCTAD）呼吁增加對(duì)海運(yùn)供應(yīng)鏈的投資，使港口、船隊(duì)和腹地連接，為未來的全球危機(jī)、氣候變化和能源轉(zhuǎn)型做好準(zhǔn)備。

報(bào)告指出，過去兩年的供應(yīng)鏈危機(jī)表明，供需不匹配導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)激增和擁堵，全球價(jià)值鏈嚴(yán)重中斷。

海運(yùn)業(yè)承擔(dān)了全球80%以上的貨物運(yùn)輸，這在大多數(shù)發(fā)展中國家甚至更高。因此，迫切需要增強(qiáng)抵御沖擊的能力，這將擾亂供應(yīng)鏈，加劇通貨膨脹，對(duì)最貧困地區(qū)產(chǎn)生最大影響。

貿(mào)易發(fā)展會(huì)議秘書長麗貝卡·格林斯潘說， 我們需要從當(dāng)前的供應(yīng)鏈危機(jī)中吸取教訓(xùn)，為未來的挑戰(zhàn)和轉(zhuǎn)型做好更好的準(zhǔn)備，包括加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施、更新船隊(duì)、提高港口業(yè)績、提高貿(mào)易便利化等。同時(shí)，我們絕不能推遲航運(yùn)脫碳過程。

增加海運(yùn)設(shè)施投資，增強(qiáng)全球供應(yīng)鏈韌性

受物流供應(yīng)方限制，2021年疫情前集裝箱即期運(yùn)費(fèi)達(dá)到5倍，2022年初達(dá)到歷史最高水平。

自2022年中以來，利率一直在下降，但由于持續(xù)的能源危機(jī)，石油和天然氣運(yùn)費(fèi)仍然很高。實(shí)施國際海事組織的船舶能效指數(shù)(EEXI)和碳強(qiáng)度指標(biāo)(CII)新規(guī)定后，舊油輪退出市場(chǎng)，可能會(huì)導(dǎo)致一定程度的運(yùn)輸能力下降。

由于俄烏沖突及相關(guān)經(jīng)濟(jì)制裁，新冠肺炎疫情持續(xù)蔓延，供應(yīng)鏈中斷，干散貨運(yùn)費(fèi)大幅上漲。貿(mào)發(fā)會(huì)議的一項(xiàng)模擬預(yù)測(cè)顯示，谷物價(jià)格和干散貨運(yùn)價(jià)格的上漲可能導(dǎo)致消費(fèi)食品價(jià)格上漲1.2%，而中低收入國家的上漲則更高。

貿(mào)易發(fā)展會(huì)議技術(shù)和物流主管Shamika N.Sirimane表示， 港口和航運(yùn)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)的良好運(yùn)行至關(guān)重要。高運(yùn)費(fèi)導(dǎo)致消費(fèi)價(jià)格飆升，供應(yīng)鏈中斷將導(dǎo)致裁員和糧食安全。

全球物流擁堵始于2020年底，擁堵的港口往往難以應(yīng)對(duì)需求的增加，導(dǎo)致2021年全球集裝箱船平均延誤翻了一番。在遠(yuǎn)東和北美航線上，從2020年第一季度到2021年第四季度，延誤時(shí)間從2天增加到12天。2020年至2021年，集裝箱船周轉(zhuǎn)時(shí)間中位數(shù)增長13.7%。

港口擁堵最初集中在三個(gè)熱點(diǎn)地區(qū)：中國、北歐和美國西海岸。然而，隨著航運(yùn)公司向更繁忙的美國和中國航線部署更多的運(yùn)力，非洲、拉丁美洲和加勒比失去了10%以上的直航班連接，許多發(fā)展中國家面臨著船舶延遲到港和集裝箱短缺的問題。

國際貿(mào)易發(fā)展會(huì)議呼吁各國認(rèn)真評(píng)估航運(yùn)需求的潛在變化，發(fā)展和升級(jí)港口基礎(chǔ)設(shè)施和腹地連接，并鼓勵(lì)私營部門參與。報(bào)告指出，各國還應(yīng)加強(qiáng)港口連接，擴(kuò)大倉儲(chǔ)空間和倉儲(chǔ)能力，盡量減少勞動(dòng)力和設(shè)備短缺的影響。

許多供應(yīng)鏈中斷也可以通過貿(mào)易便利化來緩解，特別是通過數(shù)字化減少港口的等待和清關(guān)時(shí)間，并通過電子文件和電子支付加快文件流程。

減少海運(yùn)碳足跡需要更多的投資

報(bào)告顯示，2020-2021年，全球海運(yùn)船隊(duì)碳排放總量增加4.7%，其中大部分來自集裝箱船、干散貨船和雜貨船。

該報(bào)告還引起了對(duì)全球船隊(duì)平均年齡增長的擔(dān)憂。根據(jù)船舶數(shù)量，船隊(duì)目前的平均年齡為21.9年，載重噸為11.5年。 船舶老化的部分原因是對(duì)未來技術(shù)發(fā)展和最具成本效益的燃料選擇的不確定性，以及不斷變化的法律法規(guī)和碳價(jià)格。

新船投資將受到金融成本飆升、經(jīng)濟(jì)前景黯淡和監(jiān)管不確定性的阻礙。

國際貿(mào)易發(fā)展會(huì)議呼吁改進(jìn)技術(shù)和業(yè)務(wù)，增加投資，以減少海運(yùn)碳足跡。這些措施包括替代、低碳或零碳燃料、優(yōu)化操作、港口岸電和船舶節(jié)能技術(shù)。

該報(bào)告還呼吁為脫碳投資建立可預(yù)測(cè)的全球監(jiān)管框架，并增加對(duì)能源轉(zhuǎn)型發(fā)展中國家的支持。該報(bào)告強(qiáng)調(diào)，特別是在生態(tài)系統(tǒng)最脆弱的國家，迫切需要港口適應(yīng)氣候變化的影響。

預(yù)計(jì)全球海運(yùn)貿(mào)易將放緩

報(bào)告指出，2021年國際航運(yùn)貿(mào)易大幅反彈，增長3.2%，總貨量為110億噸。這個(gè)數(shù)字比2020年下降3.8%提高了7個(gè)百分點(diǎn)。

預(yù)計(jì)2022年海運(yùn)貿(mào)易增長率將放緩至1.4%，2023-2027年年均增長率將為2.1%，低于過去30年3.3%。 集裝箱貿(mào)易是多年來增長最快的航運(yùn)業(yè)，但預(yù)計(jì)2022年增長疲軟，增長率為1.2%，2023年可能略有回升至1.9%。

來源：UNCTAD