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隨著全球對亞洲出口商品需求的放緩，海洋聯盟(Ocean Alliance)成員正在 將超巴拿馬集裝箱船從跨太平洋和亞歐航線轉向跨大西洋航線 。盡管增加運力會給運價帶來下行壓力，但美歐貿易路線的增加應該會提振跨大西洋市場。

從歐洲到美國的海洋聯盟Liberty Bridge原部署的8500航線服務TEU巴拿馬船轉換為約120000TEU超巴拿馬船。

根據達飛的最新船期表，該公司將于12月使用兩艘11、388艘船TEU的“Columbia”號和“Cassiopeia集裝箱船取代了兩艘巴拿馬船。

據Sea-Web數據，“Columbia集裝箱船最后一次離開中國是在8月中旬，當時它正在為亞洲-地中海航線服務。Cassiopeia在9月底從新加坡到美東之前，集裝箱船一直服務于亞洲-美西航線。

同樣，據Alphaliner稱， 長榮海運 13、808將于明年1月初舉行TEU的“Tampa Triumph號集裝箱船輪換為Liberty Bridge服務使其成為部署在航線服務中的最大船舶。該船將于11月初最后一次從中國鹽田港出發(fā)，取代8542TEU的“Ever Lucky集裝箱船號(點擊查詢集裝箱船實時定位)

中遠海運 10月和11月，三艘船的運力約為13000TEU船舶部署到LibertyBridge服務。這些船取代了船公司之前部署的8500TEU集裝箱船。

Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen表示， 當大型集裝箱船轉向跨大西洋航線時，跨太平洋市場嚴重放緩 。與此同時，隨著港口擁堵的緩解，更多的集裝箱船可以使用，預計將向市場釋放7%的額外容量。

Jensen他說:當我們看到大量運輸能力恢復時，需求崩潰。他說，隨著通貨膨脹導致船舶運營成本大幅增加，現貨運價降至疫情前水平，船舶公司在亞洲部分航線上處于盈虧平衡或虧損狀態(tài)。

然而，根據費率跟蹤平臺Xeneta今年跨大西洋航線的現貨運價格變化不大。 12月初，跨大西洋西行航線的平均現貨運價為7148美元/FEU，大致和年初一樣。

Jensen據說，由于美國東部港口的延誤，跨大西洋航線的運輸仍然相對緊張。截至12月2日，薩凡納港等待泊位的船只有22艘，紐約-新澤西港報告稱有4艘船等待泊位。

但Jensen還說，隨著這些問題的緩解，跨大西洋航線的運費也會下降，這只是時間問題。

赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen宏觀經濟因素正在推動跨大西洋航線的發(fā)展。歐元對美元匯率自2002年以來首次跌至1-1的平價水平，這有利于歐洲出口商。此外，轉移到其他國家的多元化采購也提振了對土耳其、印度等國家商品的需求。

根據PIERS的數據， 2022年前十個月，美國從歐洲進口總量同比增長2.4%，略高于200萬TEU。 2021年，美國從歐洲進口比2020年增長了6.7%。

利基海運公司在增加運力的同時，也開始在跨大西洋增加運力部署，以滿足他們認為仍然健康的需求。

這有助于對需要跨越大西洋運輸的貨運量產生積極影響，我認為這是市場保持良好的主要原因。Habben Jansen說。

此外， 由于跨大西洋貨運量和從西海岸港口轉移的貨物，美國東海岸港口很可能會繼續(xù)間歇性擁堵。 Habben Jansen這將有助于保持跨大西洋貿易路線的運輸能力緊張。

Habben Jansen談到美國東海岸岸時，他說：我認為這接近他們能處理的最大商品數量，這也是少數仍然擁擠的地區(qū)之一。事實上，沒有太多的空間來放更多的東西。我們一直試圖通過跨大西洋運輸貨物，但我們真正做到這一點的能力是有限的。