99在线视频免费观看,青草影院在线观看,久久精品伊人少妇熟女,国产个人免费视频

全球大宗商品標普（S&P Global Commodity Insights）一項調查顯示，盡管海運業(yè)大力推進脫碳和替代燃料， 但只有三分之一的干散貨航運從業(yè)者預計，未來五年將使用替代燃料。

調查于11月進行，112名受訪者包括船東、船舶運營商、租戶、船舶經紀人和分析師。

許多船東不愿意訂購新船，因為零碳替代燃料的可靠性和易得性缺乏明確性。 根據國際海事組織的規(guī)定，船舶必須從2023年1月1日起獲得能效認證，即現有船舶能效指數（EEXI）。

自2023年起，船舶仍需收集CO2排放數據報告年度碳強度指標運行情況（CII），根據該指標 ，船舶將于2024年從A到AAE評級。連續(xù)三年被評為D級或E級的船舶，必須制定改正計劃，以提高評級。

大多數參與者預計，2023年，Capesize、Kamsarmax/Panamax和Ultramax/Supramax不同干散貨船型的收益或回報幾乎相同，整體市場低迷。 受訪者表示，新的排放法規(guī)也可能催生基于船舶環(huán)境保護評級和能效規(guī)范的多層次市場。

燃料仍然是干散貨運輸的支柱

近48%的受訪者預計，未來幾年只有少數新訂單仍將由燃料驅動，其他訂單將使用LNG(27%)、氨(14%)和甲醇(11%)。

目前，大多數投資者對訂購新船非常謹慎，部分原因是造船廠報價較高。 馬士基經紀公司（Maersk Broker）干散貨研究總監(jiān)Marc Pauchet大多數船東可能會依靠二手船市場來擴大船隊規(guī)模，因為沒有明確的跡象表明哪種燃料是最好的。

Emarat Maritime總經理Rishi Nyati目前除外LNG另外，沒有明確的替代方案，但是LNG甲醇、氨和氫仍然是脫碳的目標，甲醇、氨和氫仍然是利基的選擇。

一位二手船經紀人說，船東更換燃料的成本很高，尤其是小型干散貨船 。只有5%的船東會冒險投資使用新技術的船舶，只有少數發(fā)達經濟體能夠通過減稅和其他激勵措施這些投資。

拋開經濟可行性， 許多市場消息人士表示，許多造船廠繼續(xù)推廣基于燃料的傳統(tǒng)設計，一些造船廠可以選擇轉換氨或甲醇等替代燃料。

與10年前的設計相比，新設計的船舶燃油能效得到了提高，這也對新燃料的使用產生了負面影響。handysize船東說，新設計的船舶燃油消耗量很低，甚至以環(huán)保的速度航行。 環(huán)境保護速度有助于船舶在未來五年保持良好的排放水平。

德路里說，目前約6.5%的訂單是雙燃料，船舶可以使用燃料或LNG。 德路里海事咨詢副主任Jayendu Krishna船東仍在尋找其他方法來優(yōu)化燃料消耗和減少碳排放 ，軸帶發(fā)電機、空氣潤滑系統(tǒng)、船舶航線優(yōu)化、氣象定線、風力輔助推廣等技術將得到越來越廣泛的應用。

二手船市場快速增長

隨著新船訂單量的下降， 預計2023年二手船交易市場將保持強勁，只有12.73%的調查對象將放緩。

Pauchet二手干散貨船的需求預計將繼續(xù)增加。市場消息人士還預測，未來幾年二手船的價格將超過新船。

據業(yè)內人士透露，截至今年11月，已有600多艘干散貨船易手，2021年約900艘，2020年約550艘。

市場觀察家預計， 由于2025年前造船廠船臺緊張，投資者將通過二手船市場快速擴大運力。

一些二手船經紀人說，因為CII和EEXI法律法規(guī)關注度較低， 二手船交易市場只反映現貨市場。

來源：Platts