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重點

從BIMCO自上次報告發(fā)布兩個半月以來，上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)和中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)下降了49%和40%。SCFI2019年平均水平迅速下降，但仍高出61%，而且CCFI高出兩倍。

隨著運費的下降，期租和二手船的價格與新造船的價格持平；五年船齡船舶的平均價格仍然很高。

國際貨幣基金組織(IMF)預(yù)計2022年全球經(jīng)濟增長率為3.2%，2023年和2024年的預(yù)測降至2.7%和3.2%，2023年增長率低于2%的可能性為25%。

考慮到最近貿(mào)易量的急劇下降，我們將2022年第一航線和區(qū)域貿(mào)易量的增長預(yù)期降低了3-4%，預(yù)計2023年和2024年的增長率將在3-4%之間，但如果IMF對增長下行的預(yù)測更接近實際經(jīng)濟增長，增長范圍僅為1-2%。

預(yù)計2022年船隊規(guī)模將上升3.5%，2023年將上升7.8%，2024年將上升8.3%

由于EEXI和CII規(guī)范的正式實施影響了速度和時間表，因此預(yù)計運力供應(yīng)將下降10%，而我們認(rèn)為港口擁堵的緩解將使運力供應(yīng)恢復(fù)到原來的水平。

總的來說，2023年和2024年船隊的供需平衡可能會嚴(yán)重惡化。需求明顯的下行風(fēng)險仍然存在，幾種不同船型的期租金現(xiàn)在可能接近其運營成本。二手船的價格將遵循期租金，如果船舶運營商根據(jù)實際需要仔細提供能力，運費可能會更可觀。

近期研究

集裝箱市場自上次發(fā)布報告兩個半月以來一直在正?；４砩虾８奂雌谶\價的代表SCFI下降49%，比2022年1月初峰值低74%。代表中國所有集裝箱運輸?shù)钠骄\價指數(shù)CCFI也持續(xù)下跌，比兩個半月前低40%，比2022年2月達到的峰值低54%。SCFI已跌至2020年9月的水平，協(xié)議運價和平均運價對市場形勢反應(yīng)緩慢。因此，CCFI2021年1月仍保持水平。

期租和二手船的價格隨著運費的下降而下降。與兩個半月前相比，期租和二手船的平均價格下降了64%和33%。相反，新造船的平均價格僅下降了2%，因為新造船市場依賴造船成本和船廠供需博弈而不是貨運市場。

與上一份報告的預(yù)期一致，由于需求下降和港口擁堵緩解，運費和船舶價格都有所下降。與去年相比，頭程航線上的貿(mào)易量下降了15.5%，而區(qū)域和尾程的貿(mào)易量下降了0.7%和5.9%。在過去的兩年里，跨太平洋貿(mào)易一直是前所未有的強勁市場的關(guān)鍵驅(qū)動力，但也導(dǎo)致了9月份的損失。與2019年9月相比，24.5%，比2019年9月下降3.8%。與2019年相比，遠東至歐洲的貿(mào)易也出現(xiàn)了虧損，9月份的貿(mào)易量同比下降19年下降18.8%?？傊?，49條貿(mào)易渠道中有33條低于去年，25條低于2019年9月。

與此同時，港口擁堵得到緩解?；鶢柺澜缃?jīng)濟研究所預(yù)計，目前擁堵港口將堆積10%的裝運貨物。在擁堵最嚴(yán)重的情況下，這一比例接近14%，新冠肺炎之前的數(shù)據(jù)為7-8%。

需求驅(qū)動

在10月的世界經(jīng)濟展望報告中，IMF預(yù)計2022年全球經(jīng)濟增長將保持在3.2%。然而，全球經(jīng)濟的挑戰(zhàn)依然層出不窮，俄烏戰(zhàn)爭、通貨膨脹引發(fā)的生存成本危機、中國經(jīng)濟放緩仍是主要問題。

因此，IMF對2023年全球GDP預(yù)計將從2.9%降至2.7%。預(yù)計2024年增長率將上升至3.2%。增長面臨的巨大風(fēng)險令人擔(dān)憂，IMF基于此，2023年增長率降至2%以下的可能性為25%IMF也假設(shè)下行情況。

考慮到高油價可能產(chǎn)生的負面影響，中國房地產(chǎn)投資持續(xù)下跌，低就業(yè)率產(chǎn)出下降，全球金融環(huán)境緊縮。如果發(fā)生這四大風(fēng)險，預(yù)計2023年和2024年全球經(jīng)濟增長將比基本預(yù)測放緩1.5%和1.6%。隨著最令人擔(dān)憂的房地產(chǎn)投資下滑，中國經(jīng)濟放緩將最為明顯。收緊金融環(huán)境是其他新興市場和發(fā)達經(jīng)濟體最擔(dān)心的問題。一旦出現(xiàn)這種下行情況，自20世紀(jì)80年代初以來，全球經(jīng)濟將出現(xiàn)為期兩年的最低增長(排除2009年金融危機和2020年新冠肺炎疫情低迷)。

即使在IMF新興市場和發(fā)展中的經(jīng)濟體將再次成為促進增長的主體。預(yù)計今年發(fā)達經(jīng)濟體增長1.1%，2023年增長1.6%。預(yù)計2023年北美、歐洲和地中海將增長1.0%，2024年將增長1.3%和2.2%。由于這兩個地區(qū)推動了所有主要航線貿(mào)易量的三分之二，這極大地限制了貿(mào)易量的增長潛力。這兩個地區(qū)的頭程航線平均分配給大多數(shù)船隊。

全球經(jīng)濟逆風(fēng)影響了集裝箱市場。美國零售商預(yù)計，今年年底假日季銷量將低于正常情況。與此同時，由于工資和通貨膨脹不同步，就業(yè)率正在上升，但購買力正在下降存在過去12個月創(chuàng)下新高，歐盟和美國公司似乎開始清倉。在美國，個人儲蓄率已經(jīng)跌破新冠肺炎疫情前的水平；2020年和2021年積累的超額儲蓄急劇下降，信用卡債務(wù)達到記錄以來的第二高水平。世界其他地區(qū)的消費者和企業(yè)也面臨著類似的問題，許多國家也在與本幣兌美元貶值導(dǎo)致的進口價格上漲作斗爭。船舶經(jīng)營者對貿(mào)易量的下降做出了反應(yīng)，他們暫停了服務(wù)，增加了空船航行量。

總之，基于現(xiàn)有的貿(mào)易量趨勢和趨勢IMF對GDP根據(jù)增長的基本預(yù)測，我們已經(jīng)將2022年第一航線的貿(mào)易量和區(qū)域貿(mào)易量的預(yù)期下降調(diào)整到3-4%。我們預(yù)計，如果全球經(jīng)濟增長率接近，2023年和2024年的年增長率將在3-4%之間IMF在預(yù)期的下行情況下，增長率可能只有1-2%。

供給

盡管形勢危險，但在過去的五年里，訂單量一直處于較高水平，目前訂單量是貿(mào)易船隊規(guī)模的29%。到目前為止，2022年已經(jīng)有近250萬TEU盡管我們預(yù)計年訂單量將達到290萬TEU，但我們認(rèn)為它將在2023年和2024年大幅放緩。

2022年基本沒有拆解量。即使供需平衡惡化，我們認(rèn)為拆解量跟上步伐需要一段時間，預(yù)計2023年拆解量將達到35萬TEU，于2024年達到48萬TEU。

因此，2023年和2024年船舶供應(yīng)的主要驅(qū)動力將是過去幾年船舶訂單的交付。預(yù)計2023年交付量將達到240萬TEU，2024年增加到280萬TEU。

預(yù)計2022年船隊總規(guī)模將增3.5%，2023年增長7.8%，2024年增長8.3%。

同時，緩解港口擁堵和EEXI和CII2023年船隊的能效和運力供應(yīng)將受到很大影響。

考慮到目前主航線交易量大幅下降，我們預(yù)計未緩解的港口過度擁堵最遲將于2023年初結(jié)束，2023年平均容量供應(yīng)將比2022年增加約10%。EEXI和CII條款的正式實施將減少運輸能力的供應(yīng)。馬士基宣布，他們的船舶可能會增加5-15%，而赫伯羅特預(yù)計將增加5-10%，地中海航運預(yù)計將增加7-10%。因此，港口擁堵和EEXI和CII2023年正式實施的影響可能相互平衡，2024年不太可能進一步影響船隊配置。

Conclusion

結(jié)論

由于需求前景灰暗，船舶供需增長明顯快于需求，預(yù)計未來兩年供需平衡將惡化。如果我們的預(yù)測正確，2023年和2024年船舶供需失衡，差額可能達到100萬左右TEU。

船舶經(jīng)營者預(yù)計將閑置船舶，并盡快將租賃的船舶返還給船東。因此，租金可能會繼續(xù)下降，最終接近船東的運營成本和2019年初的租金水平。在這樣的市場上，租金也應(yīng)該進一步縮短。

二手船的價格緊隨期租金，并將如期下跌。EEXI和CII該規(guī)范于2023年正式實施，我們認(rèn)為二手船市場和定期租船市場中燃燒效率較高的船舶溢價范圍可能會增加。

運費市場可能與定期租船和二手船市場的發(fā)展分離。但這就要求班輪經(jīng)營者將其定期服務(wù)的運輸能力供應(yīng)與貨物需求緊密結(jié)合，并通過空船航行應(yīng)對季節(jié)性市場低迷。如果經(jīng)營者想避免費率下降到2019年，市場上的船舶運力利用率不能遠低于95%。如果利用率真的低于這個數(shù)字，我們認(rèn)為運營商可能會繼續(xù)追求最終邊際箱的數(shù)量來滿載船舶，這將不可避免地進一步降低運費。

新造船市場與其他市場的發(fā)展沒有直接關(guān)系，但如果未來幾年所有船舶板塊的訂單量少于集裝箱和LNG船舶計劃的高交付量仍可能面臨壓力。為了避免訂單量下降造成的價格壓力，船廠希望散貨船和油輪船東重返新的造船市場。

總之，我們對市場形勢的看法和預(yù)測對經(jīng)營者和船東來說都不是好兆頭。不幸的是，IMF預(yù)測全球經(jīng)濟的主要下行風(fēng)險，很難探索當(dāng)前商品需求的上升趨勢。然而，過去的全球經(jīng)濟和商品需求令人驚訝，也許他們以后會很高興。具體來說，船舶拆卸和延遲交付訂單的增加有助于緩解供需平衡的惡化。