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在2022年最后一周終于停止下跌和復(fù)蘇后，集裝箱航運(yùn)價(jià)格在新年第一周再次大幅下跌。面對(duì)需求低迷和容量增長(zhǎng)的雙重壓力，2023年集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)可能進(jìn)入持續(xù)下滑的大蕭條。

新年第一周集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌，上半年市場(chǎng)不明朗

根據(jù)上海證券交易所1月6日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，上周上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）下跌46.41:00至1061.14:00，從去年最后一周小幅上漲0.04%轉(zhuǎn)為下跌，跌幅擴(kuò)大至4.19%，超出市場(chǎng)預(yù)期。除地中海線外，主要遠(yuǎn)洋航線運(yùn)價(jià)均下跌。

上周，從遠(yuǎn)東到歐洲的線路每次都在上周TEU運(yùn)價(jià)下跌28美元至1050美元，周跌2.5%。遠(yuǎn)東至地中海線TEU運(yùn)價(jià)上漲5美元至1855美元，每周上漲0.27%。遠(yuǎn)東至美西線FEU運(yùn)價(jià)下跌9美元至1414美元，每周下跌0.63%。從遠(yuǎn)東到美國(guó)東線的每一條線FEU周跌222美元至2845美元，跌幅7.2%。

分析師說，SCFI元旦前夕，該指數(shù)單周報(bào)告為1107.55點(diǎn)，每周漲幅為0.04%。連續(xù)下跌27周后，該指數(shù)首次停止下跌，但在新年第一周，它再次停止上漲和下跌，其中美國(guó)東線運(yùn)價(jià)跌幅最大為7.2%。美國(guó)西線已經(jīng)虧損，美國(guó)東線繼續(xù)大幅下跌，這對(duì)美國(guó)線5月份的長(zhǎng)期交易產(chǎn)生了大影響。另一方面，目前正在進(jìn)行長(zhǎng)約談判的歐洲線運(yùn)價(jià)下跌2.5%，說明集運(yùn)公司試圖拉高現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)，爭(zhēng)取高價(jià)換約。

與此同時(shí)，航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德路里（Drewry）世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)編制（WCI）截至1月5日WCI該指數(shù)連續(xù)42周下跌，上漲0.7%，但較去年同期下跌77%。WCI上周指數(shù)上漲主要是上海至鹿特丹運(yùn)價(jià)上漲10%，上海至熱那亞運(yùn)價(jià)上漲2%；上海至美西線運(yùn)價(jià)仍小幅下跌1%，上海至美東線下跌3%。盡管如此，德路里預(yù)計(jì)未來幾周運(yùn)價(jià)將略有下跌。

業(yè)內(nèi)人士指出，國(guó)際經(jīng)濟(jì)繁榮疲軟，中美貿(mào)易戰(zhàn)、俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)持續(xù)，廠商消化庫(kù)存需要時(shí)間，導(dǎo)致國(guó)際航運(yùn)需求疲軟，遠(yuǎn)東至全球貨量全面下降。為了春節(jié)假期和年后淡季，許多集運(yùn)公司開始積累壓艙貨物，并以高價(jià)搶貨扔箱。

其中，美國(guó)東線仍有利可圖，吸引了集運(yùn)公司的持續(xù)投資。此外，美國(guó)西線運(yùn)價(jià)深度下跌。最近，許多原本從美國(guó)西線轉(zhuǎn)移到美國(guó)東線的船只開始回流，這就是美國(guó)東線大幅下跌的原因；波斯灣、澳大利亞/新西蘭、西非、南美等航線有更多的非聯(lián)盟船舶和更激烈的價(jià)格搶購(gòu)。

目前，大量集裝箱船停航已陸續(xù)上演。最新統(tǒng)計(jì)顯示，截至2022年底，全球不活躍集裝箱船運(yùn)力占5.5%，達(dá)到261艘，其中閑置運(yùn)力達(dá)93艘，全球最大集運(yùn)公司地中海航運(yùn)閑置船多達(dá)23艘。這種情況在今年第一季度會(huì)更明顯，減速減班的情況會(huì)更多。

由于市場(chǎng)不確定性高，今年上半年市場(chǎng)形勢(shì)不明朗，許多集運(yùn)公司估計(jì)，第一季度市場(chǎng)可能較輕，隨著庫(kù)存消費(fèi)、通貨膨脹和能源價(jià)格緩解，加上預(yù)期主要國(guó)家經(jīng)濟(jì)政策調(diào)整，第二季度需求可能緩慢改善，預(yù)計(jì)第三季度價(jià)格將回升。

2023年集運(yùn)市場(chǎng)低迷，可能持續(xù)到2024年

德魯里在最新的集裝箱預(yù)測(cè)報(bào)告中指出，2023年船隊(duì)增長(zhǎng)率相對(duì)較低，為1.9%。緩解供應(yīng)鏈擁堵將增加19%的有效運(yùn)輸能力，使市場(chǎng)恢復(fù)到供應(yīng)過剩的狀態(tài)。目前，運(yùn)輸能力減少措施尚未實(shí)現(xiàn)，閑置船隊(duì)的比例僅略高于三個(gè)月前，船舶拆除才剛剛開始。

近期疫情期間供應(yīng)鏈嚴(yán)重中斷和集裝箱運(yùn)輸擁堵發(fā)生變化。由于庫(kù)存過剩和消費(fèi)者可支配收入壓力，至少在2023年上半年，貿(mào)易增長(zhǎng)前景將極具挑戰(zhàn)性。

2022年下半年，即期運(yùn)價(jià)大幅下跌，遠(yuǎn)低于合同運(yùn)價(jià)Xeneta數(shù)據(jù)顯示，合同運(yùn)價(jià)也有下始下跌的跡象。目前舶公司面臨的一個(gè)主要問題是運(yùn)費(fèi)下降對(duì)利潤(rùn)的影響。

德魯里指出，盡管亞洲-美國(guó)、西部和亞洲-北歐航線的盈利能力正在迅速下降，但航空公司仍然可以盈利，導(dǎo)致運(yùn)輸能力不足。然而，如果不加強(qiáng)運(yùn)輸能力管理，航線的成本將很快超過收入，而跨大西洋航線的收入仍遠(yuǎn)高于成本，成為利潤(rùn)最好的東西航線。

由于未來幾季不同航線的表現(xiàn)會(huì)有所不同，亞美航線可能會(huì)面臨更快的壓力。預(yù)計(jì)年中整體前景將趨于樂觀，利潤(rùn)將走向正常狀態(tài)，不會(huì)降至疫情前超低利潤(rùn)水平。

對(duì)于集運(yùn)公司來說，最快的方式就是自發(fā)降低運(yùn)費(fèi)。未來兩年新船交付量大幅增加，2023年新增運(yùn)力240萬TEU，2024年更達(dá)到280萬TEU，供給過剩將是正常的。目前，全球集裝箱船運(yùn)力共計(jì)2640萬TEU，但25年以上可拆除的舊船比例僅為3%，因此未來行業(yè)將繼續(xù)嚴(yán)重供過于求。擴(kuò)大減速、減班、拆船的主要集運(yùn)公司將有效降低運(yùn)力。

海運(yùn)物流科技公司Flexport創(chuàng)始人Ryan Petersen目前集裝箱航運(yùn)的平均裝載量只有70%。大量船只已經(jīng)開始減速，降低了4%-6%的運(yùn)力。但從中期來看，這種運(yùn)力下降只是杯水車薪，受疫情后航運(yùn)繁榮的刺激，海運(yùn)公司訂購(gòu)了大量船舶。集裝箱運(yùn)力將在未來三年內(nèi)增加25%，這將導(dǎo)致嚴(yán)重的運(yùn)力過剩。疊加經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩導(dǎo)致貨運(yùn)需求放緩，整個(gè)航運(yùn)業(yè)正處于衰退狀態(tài)。

Petersen航運(yùn)業(yè)衰退的長(zhǎng)度和深度取決于各種因素，包括美國(guó)消費(fèi)者的財(cái)務(wù)健康和中國(guó)的經(jīng)濟(jì)趨勢(shì)。

巴克萊分析師Alexia Doagani認(rèn)為集運(yùn)價(jià)格只有在全球經(jīng)濟(jì)改善、當(dāng)前去庫(kù)存周期結(jié)束、消費(fèi)者行為恢復(fù)正常后才能穩(wěn)定。在此之前，集運(yùn)公司仍將努力與客戶談判，以保持長(zhǎng)期價(jià)值。

航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Maritime Strategies International（MSI）分析師指出，2023年集裝箱航運(yùn)前景非常重要的三個(gè)因素：貿(mào)易增長(zhǎng)、船隊(duì)增長(zhǎng)速度和規(guī)模、擁堵和運(yùn)輸能力管理。MSI預(yù)計(jì)2023年和2024年集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將同比增長(zhǎng)7%，2025年將超過平均增長(zhǎng)率。若報(bào)廢量不高，船隊(duì)年增長(zhǎng)率將高達(dá)10%。

MSI根據(jù)最新發(fā)布的航運(yùn)市場(chǎng)季度報(bào)告，整個(gè)集運(yùn)板塊可能在2023年陷入低迷，并可能持續(xù)到2024年。