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在最新的集運(yùn)市場(chǎng)分析和預(yù)測(cè)中，德路里指出， 船舶公司已經(jīng)失去了對(duì)市場(chǎng)的控制，沒(méi)有積極管理運(yùn)輸能力，而是沒(méi)有改變自然，回到了“價(jià)格戰(zhàn)”的老路。

幾個(gè)月前，德魯里還認(rèn)為，在市場(chǎng)完全失控之前，船舶公司將采取必要措施減少運(yùn)輸能力；認(rèn)為集裝箱運(yùn)輸業(yè)發(fā)生了結(jié)構(gòu)性變化，整合航運(yùn)聯(lián)盟將有效運(yùn)營(yíng)，幫助擺脫船舶公司（價(jià)格戰(zhàn)）的舊習(xí)慣，但在最新預(yù)測(cè)中，德魯里承認(rèn)判斷錯(cuò)誤。

現(xiàn)在，德路里認(rèn)為，只有在嚴(yán)重虧損的情況下，船公司才會(huì)積極改變。早些時(shí)候， 當(dāng)集運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)始出現(xiàn)疲軟跡象時(shí)，船舶公司服從根深蒂固的本能，通過(guò)降價(jià)和保證貨量來(lái)保證短期訂單，而不是控制運(yùn)輸能力。 后來(lái)，當(dāng)時(shí)船公司需要主動(dòng)采取措施，以免暴露在外部市場(chǎng)的力量下。

船公司什么都沒(méi)做。他們推出了大量航空航天，但沒(méi)有生效。即期運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌，迅速接近2015-19年的五年平均價(jià)格?，F(xiàn)在看來(lái)，2021-22年的創(chuàng)紀(jì)錄訂單(約670萬(wàn)TEU運(yùn)力)在集運(yùn)市場(chǎng)繁榮泡沫破滅后是非常多余的。

德路里表示，降低運(yùn)力將使2023年船隊(duì)的運(yùn)力增長(zhǎng)率非常低，約為1.9%，但緩解供應(yīng)鏈擁堵將釋放大量運(yùn)力，預(yù)計(jì)有效運(yùn)力將增長(zhǎng)約19%，市場(chǎng)將回到供應(yīng)過(guò)剩狀態(tài)。因此，與一年前相比，目前的海運(yùn)合同報(bào)價(jià)只有一點(diǎn)點(diǎn)。根據(jù)德路里的觀察，閑置船隊(duì)的比例只比三個(gè)月前略高，拆除船只剛剛開(kāi)始。目前的運(yùn)輸能力減少措施尚未生效。德路里通過(guò)以下圖表跟蹤了三條主要路線的盈虧平衡點(diǎn)。

圖表顯示， 亞洲-美西、亞洲-北歐航線的利潤(rùn)水平正在迅速下降，但仍有利可圖，因此船舶公司缺乏大幅降低運(yùn)輸能力的動(dòng)力。然而，如果不及時(shí)懸崖勒馬，這兩條路線很快就會(huì)跌破盈虧平衡點(diǎn)， 另一方面，跨大西洋航線的利潤(rùn)仍然可觀。

這張圖就像一個(gè)末日時(shí)鐘，倒數(shù)著船公司虧損的時(shí)間。德路里認(rèn)為亞洲-美西和亞洲-北歐線的盈虧線會(huì)匯合起來(lái)，會(huì)促使船公司采取行動(dòng)，但船公司不想操之過(guò)急。他們想看看春節(jié)前的窗口期(1月22日起)是否會(huì)有訂單高峰，同時(shí)也可以把一些運(yùn)力轉(zhuǎn)移到跨大西洋航線上賺錢。

因此，德路里認(rèn)為，鑒于貨物數(shù)量以驚人的速度下降，海運(yùn)率接近盈虧平衡，船舶公司將在2023年進(jìn)行重大運(yùn)輸能力調(diào)整，以防止運(yùn)費(fèi)下降到盈虧平衡水平，而不是通過(guò)有效的運(yùn)輸能力管理使利潤(rùn)率高于歷史平均水平。

德路里估計(jì)， 2023年，集運(yùn)業(yè)綜合運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)將下降至150億美元，僅為2022年5%(2900億美元)， 其他咨詢機(jī)構(gòu)也表達(dá)了自己的觀點(diǎn)，Linerlytica表示船公司對(duì)2023年初的市場(chǎng)措手不及，今年可能會(huì)出現(xiàn)虧損；John McCown(季度班輪公司利潤(rùn)報(bào)告制片人)相對(duì)樂(lè)觀，他預(yù)計(jì)2023年船舶公司將盈利，積極的運(yùn)輸能力管理將是各航運(yùn)公司避免財(cái)務(wù)赤字的核心因素；Xeneta首席運(yùn)價(jià)平臺(tái)分析師Peter Sand閑置船隊(duì)認(rèn)為需要注意，Xeneta預(yù)計(jì)25%的集裝箱船訂單將被推遲，不超過(guò)10%的訂單將被取消（主要是可執(zhí)行訂單，而不是昂貴的直接取消訂單）。Peter Sand認(rèn)為更多的船舶公司將保持盈利，在現(xiàn)貨市場(chǎng)上掙扎的公司已經(jīng)在虧損，并將在未來(lái)幾個(gè)月繼續(xù)虧損。Peter Sand認(rèn)為更多的船舶公司將保持盈利，在現(xiàn)貨市場(chǎng)上掙扎的公司已經(jīng)在虧損，并將在未來(lái)幾個(gè)月繼續(xù)虧損。

匯豐銀行認(rèn)為，通貨膨脹將使2023年的需求繼續(xù)下降，現(xiàn)在和明年將有大量的能力進(jìn)入市場(chǎng)，這可能導(dǎo)致新一輪的價(jià)格戰(zhàn)；英國(guó)海事咨詢公司Maritime Strategies International據(jù)說(shuō)今年的舊船報(bào)廢量可能會(huì)增加，今年年底的報(bào)廢容量將達(dá)到27萬(wàn)TEU左右，未來(lái)幾年將會(huì)增加。Xeneta與2016年的記錄相比，該公司預(yù)計(jì)將報(bào)廢40萬(wàn)TEU的運(yùn)力(69.6萬(wàn)TEU）仍有差距。MSI還表示，天平明顯傾向于貨主。除非部分貨主在疫情前獲得費(fèi)率，否則不會(huì)做出大規(guī)模合同承諾，船公司和貨主也得不到他們想要的。

港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為貨量下降有目共睹，各咨詢機(jī)構(gòu)眾說(shuō)紛紜。 差異已經(jīng)是船舶公司將如何應(yīng)對(duì)困難，或者船舶公司是否能保持盈利。主流觀點(diǎn)曾經(jīng)認(rèn)為，聯(lián)盟可以使班輪行業(yè)擺脫周期和價(jià)格戰(zhàn)的惡性循環(huán)，但在一個(gè)歷史穩(wěn)定的行業(yè)中，參與者越大，就越難擺脫行業(yè)慣性。