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散貨船需求持續(xù)疲軟，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）進入新年以來已經(jīng)連續(xù)第五周下跌創(chuàng)兩年半以來新低。

2月3日，BDI指數(shù)下跌19點至621點，是2020年6月4日以來新低，日跌幅約3%，周跌幅8.1%。其中，波羅的海好望角型散貨船運價指數(shù)（BCI）下跌16點至429點，創(chuàng)下2022年9月1日以來低點，日跌幅約3.6%，周跌幅20%，同樣是連續(xù)第五周下跌。好望角型船平均日獲利下跌127美元至3561美元。

同日波羅的海巴拿馬型散貨船運價指數(shù)（BPI）下跌48點至940點，也是2020年6月15日以來最低點，日跌幅約4.9%，周跌幅10.8%；巴拿馬型船平均日獲利下降438美元至8456美元。波羅的海超靈便型散貨船運價指數(shù)（BSI）下跌2點至682點，日跌幅0.3%，但近一周上漲近5%。

業(yè)界人士指出，過去一周干散貨海運市場呈低迷態(tài)勢，受大型船舶行情有限的拖累，BDI指數(shù)截止1月27日呈現(xiàn)連續(xù)9個交易日下跌，盡管在新增貨盤的刺激下，船東仍嘗試提高喊價，使BDI指數(shù)于1月30日、1月31日出現(xiàn)微幅彈升，不過因需求增量仍較為有限，上周三（2月1日）起B(yǎng)DI指數(shù)再次轉跌。

上周在好望角型船市場，周初因澳大利亞主要礦商均在市場詢盤，需求總體平穩(wěn)，但下半周貨盤出現(xiàn)減少，成交氛圍冷清，運力過剩格局加重，促使多運輸鐵礦石的好望角型船運價減少；而在中小型船市場，盡管南美糧食航線2月上旬裝期需求較為活躍，但貨盤的些許增加扭轉市場供需格局，依舊船多貨少，導致多運輸煤炭和谷物的巴拿馬型與超靈便型船運價漲跌互見。

2020年初新冠疫情爆發(fā)后，BDI指數(shù)在同年5月13日最低跌至398點，同年6月中旬重新站上1000點。之后隨著集運運價暴漲，不少貨載載轉向散貨船，再加上塞港問題，2021年10月7日BDI最高達到5650點。然而，由于中美貿(mào)易戰(zhàn)升溫，中國防疫政策影響經(jīng)濟，BDI開始滑落，去年年初起受俄烏戰(zhàn)爭影響，指數(shù)波動幅度加劇。

進入2023年，散貨船市場持續(xù)低迷，BDI指數(shù)連跌五周。雖然短期內(nèi)難以扭轉頹勢，但業(yè)界人士指出，隨著經(jīng)濟回暖，第二季度之后市場表現(xiàn)會逐漸好轉。

富瑞發(fā)布研報稱，預計散貨船運價接近見底，主要因為春節(jié)過后通常有季節(jié)性反彈，加上遠期運價高于目前的現(xiàn)貨運價，同時預期中國需求復蘇帶來的利好，足以抵銷今年美國對主要礦產(chǎn)商品需求疲弱的負面影響。

另外，國際貨幣基金組織（IMF）在近日發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望報告》中更新內(nèi)容，2023年全球經(jīng)濟增長預估為2.9%（原為2.7%），并預計在2024年上升到3.1%，同時預估2023年中國經(jīng)濟增長為5.2%。