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今年冬天，油輪投資者一直秉持退縮態(tài)度，現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)較去年11月大幅下跌，股市也從早些時(shí)候的高點(diǎn)回落。然而，看漲油輪的論點(diǎn)——戰(zhàn)爭(zhēng)導(dǎo)致的貿(mào)易效率低下、新冠疫情后的重新開放、油輪運(yùn)力即將大幅下降——并沒有改變。

Evercore ISI分析師Jon Chappell近期在一份研究報(bào)告中稱，在現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)"開始從完全不可持續(xù)的高位回落"后，股市出現(xiàn)了可預(yù)見的拋售。

“我們一直被關(guān)于為什么運(yùn)價(jià)‘崩潰’以及運(yùn)價(jià)即將‘觸底’的問題淹沒，完全忽略了一個(gè)事實(shí)，即大多數(shù)油輪船型的運(yùn)價(jià)仍遠(yuǎn)高于長(zhǎng)期平均水平?！?

Chappell認(rèn)為，油輪船東和股價(jià)的上升周期“才剛剛開始”。

運(yùn)價(jià)依舊強(qiáng)勁

對(duì)于當(dāng)前和未來的原油油輪市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)因素，運(yùn)價(jià)分析機(jī)構(gòu)Argus的貨運(yùn)主管尼克Nick Watt表示，由于2022年12月5日的俄羅斯海運(yùn)原油禁令實(shí)施，11月份時(shí)運(yùn)價(jià)被推至高點(diǎn)。此外，歐佩克從11月開始減產(chǎn)，以及元旦假期和中國(guó)農(nóng)歷新年等因素，導(dǎo)致租船市場(chǎng)進(jìn)入平靜期。

但實(shí)際噸海里（運(yùn)距）需求并沒有真正下降那么多。這就是為什么運(yùn)價(jià)并未大幅下降。當(dāng)前，運(yùn)價(jià)仍處于高位，中小型船舶需求仍然相當(dāng)吃緊。

航線距離拉長(zhǎng)

歐盟進(jìn)口禁令以及G-7和歐盟價(jià)格上限對(duì)噸海里需求的積極影響正在顯露：航線距離正在拉長(zhǎng)。

過去運(yùn)往歐盟的俄羅斯烏拉爾級(jí)原油現(xiàn)在正一路運(yùn)往印度?！坝《仁钦嬲黾佣砹_斯原油進(jìn)口的國(guó)家，”Watt表示，“現(xiàn)在有相當(dāng)多的烏拉爾原油進(jìn)入印度?！贝送?，中國(guó)也在進(jìn)口俄羅斯原油，使進(jìn)口量穩(wěn)定在歷史水平。

與此同時(shí)，俄烏沖突后，歐盟停止購買俄羅斯海運(yùn)原油，將目光轉(zhuǎn)向哈薩克斯坦、挪威、拉美和美國(guó)的原油供應(yīng)國(guó)，這導(dǎo)致了全球原油海運(yùn)路線的重構(gòu)，亦將拉長(zhǎng)全球原油海運(yùn)運(yùn)距。

去年，美國(guó)原油出口量創(chuàng)下歷史新高，主要原因是流向歐洲的原油數(shù)量增加，這些貨物通過阿芙拉型油輪、蘇伊士型油輪和一些VLCC承運(yùn)。

鑒于歐盟對(duì)俄羅斯原油的禁令，2023年美國(guó)流向歐洲的原油可能會(huì)繼續(xù)增加。Watt表示，美國(guó)到歐洲的航線距離雖然不如美國(guó)到中國(guó)的航線長(zhǎng)，但可以替代從俄羅斯到歐洲的短途運(yùn)輸，這將會(huì)是一個(gè)有利因素。

Watt還認(rèn)為，油輪市場(chǎng)已經(jīng)發(fā)生了結(jié)構(gòu)性的變化，長(zhǎng)途航線取代了短途航線，這是影響油輪（原油和燃油）市場(chǎng)的主要因素，且該趨勢(shì)還在持續(xù)遞進(jìn)。

Chappell表示，全球性貿(mào)易格局的重塑才剛剛開始，對(duì)俄羅斯成品油的制裁將于下個(gè)月生效，原油價(jià)格的上限將再次受到評(píng)估，最重要的是，歐洲未來不太可能恢復(fù)像以前那般對(duì)俄羅斯化石燃料的依賴。

中國(guó)將從“冬眠”中蘇醒

在新冠疫情期間，中國(guó)需求對(duì)原油油輪運(yùn)價(jià)構(gòu)成不利影響，但在2022年下半年轉(zhuǎn)為積極推動(dòng)因素。

預(yù)計(jì)農(nóng)歷新年假期后中國(guó)將增加原油的進(jìn)口，這對(duì)于原油長(zhǎng)期需求是利好消息，尤其對(duì)于VLCC而言。

Watt表示，與2022年相比，2023年中國(guó)的原油進(jìn)口量每天將增加約100萬桶。其中一些增長(zhǎng)將來自美洲（巴西和美灣），這顯然對(duì)噸海里需求有利。

油輪交付量下滑

Chappell認(rèn)為，隨著世界經(jīng)濟(jì)在真正的衰退邊緣搖搖欲墜，下行風(fēng)險(xiǎn)可能更大。

雖然關(guān)于需求的爭(zhēng)論仍在繼續(xù)，但船舶供應(yīng)端幾乎沒有不確定性。今年新油輪的交付將顯著放緩，2024-2025年的交付量更是大幅下滑?？紤]到造船周期以及船臺(tái)已被集裝箱船和天然氣運(yùn)輸船占據(jù)，即使船東有投資意愿，也無法在短期內(nèi)獲得運(yùn)力。

據(jù)克拉克森本周的最新報(bào)告顯示，手持原有訂單量?jī)H為現(xiàn)有運(yùn)力的3.1%。

2022年交付了42艘新VLCC。今年將交付26艘。據(jù)克拉克森稱，此后只有兩艘VLCC訂單，一艘將于2025年交付，另一艘將于2026年交付。

2022年有42艘蘇伊士型油輪交付，2023年只有9艘，2024年則降至6艘，2025年也只有6艘。

至于阿芙拉型油輪，2022年交付了20艘，2023年將交付25艘，但2024年只有9艘，2025年降至5艘，2026年進(jìn)一步減至2艘。

對(duì)此，Watt表示，原油油輪船東將會(huì)對(duì)未來的油輪市場(chǎng)保持長(zhǎng)久樂觀。

未來幾年油輪價(jià)格會(huì)上漲

克拉克森Clarksons方面最新發(fā)布的報(bào)告稱，超大型原油運(yùn)輸船(VLCC)市場(chǎng)已觸及初步底部水平，預(yù)計(jì)未來幾年船舶價(jià)值和日租金都將上漲。

這家分析公司特別強(qiáng)調(diào)了新VLCC的低訂單量，目前占現(xiàn)有船隊(duì)的3.5%，因此是1982年以來的最低訂單量。

克拉克森在最新報(bào)告中寫到，“由于運(yùn)力供給如此有限，我們預(yù)計(jì)油輪市場(chǎng)將保持強(qiáng)勁，即使許多國(guó)家在2023年經(jīng)歷經(jīng)濟(jì)衰退。我們預(yù)計(jì)能源危機(jī)和不斷增長(zhǎng)的中國(guó)需求將在更長(zhǎng)的貿(mào)易路線的推動(dòng)下保持油輪需求強(qiáng)勁?！?

Clarksons估計(jì)，船隊(duì)資產(chǎn)凈值(NAV)中的船舶價(jià)值反映了未來兩年每天55,000美元的收入，之后船舶在其剩余生命周期中每天將獲得40,000美元的收入，而實(shí)際收入是預(yù)計(jì)到2023年和2024年將顯著提高到70,000美元/天和90,000美元/天。

因此，“2024年和2025年將是油輪行業(yè)的高利潤(rùn)年份，這應(yīng)該會(huì)反映在2023年的股價(jià)中。”