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曾為世界第一港口的香港，近年排名節(jié)節(jié)下跌，現(xiàn)只位列全球第九位；在新冠疫情成功造就網購盛行和物流機遇之下，主要處理進出口大型貨柜箱的葵青貨柜碼頭，去年吞吐量竟然大跌11.7%，創(chuàng)下金融海嘯以來最大跌幅。香港立法會早前（1月18日）通過「鞏固香港區(qū)域物流樞紐地位」無約束力議員議案，促請?zhí)貐^(qū)政府制訂有利物流業(yè)整體發(fā)展的長遠政策。事實上，近年持續(xù)有聲音關注港口排名下降、提倡物流行業(yè)進行轉型升級，只是未見成效，是次議會能否為物流業(yè)找到新的出路？

“前店后廠”神話不再

根據香港海運港口局最近發(fā)布數據，去年全年港口貨柜吞吐量大跌6.9%至1,657萬標準貨柜單位（TEU），只達到10年前的72%而已；其中主要處理進出口大型貨柜箱的葵青貨柜碼頭跌幅慘重，相對2021年而言急挫11.7%，只有1,287萬TEU。

要扶持香港航運物流業(yè)，首先要知道問題出在哪里，方能對癥下藥。 香港港口的輝煌離不開上世紀90年代珠三角加工出口業(yè)的蓬勃發(fā)展——為令價格低廉的貨物出口，珠三角貨物經由香港轉運到全球范圍，以此形成以香港作為中轉站的“前店后廠”模式 。然而，2005年后，內地港口奮起直追，香港港口急轉直下——深圳、廣州、上海等城市港口本就具備成本優(yōu)勢，加上基礎設施逐漸完善，發(fā)展勢頭強勁；但香港卻只沉醉于扮演內地外貿中轉站的角色，未有居安思危的意識。在2013年，深圳港口吞吐量超過香港，廣州和青島亦分別于2018年和2019年躋身香港之前，而上海已經連續(xù)多年蟬聯(lián)第一。

值得一提的是，內地正在逐步放寬沿海運輸權限制，假如香港繼續(xù)以不變應萬變，也許雪上加霜。根據《中華人民共和國海商法》，只有懸掛中華人民共和國國旗的貨輪，才可在內地港口進行海上運輸；而放寬限制后，中資非五星國旗貨船也可以來往內地自貿港之間運貨，毋需再經香港中轉。長此以往，香港的海運角色或會進一步被邊緣化。

轉型出路在何方？

貿易及物流業(yè)與金融服務業(yè)、旅游業(yè)、和專業(yè)及工商業(yè)支持服務業(yè)被稱為香港的四大支柱行業(yè)；在「鞏固香港區(qū)域物流樞紐地位」議案辯論中，議員都表達對物流業(yè)的重視及其近年衰落的惋惜，但要如何亡羊補牢，他們關注的重點似乎有所差異。

易志明強調政府尤其應該在土地規(guī)劃方面需要有所行動，無論發(fā)展任何產業(yè)，土地供應都是重要的議題，因為港口的后勤用地、貨柜、倉庫以及自動貨架系統(tǒng)都需要相當的土地空間；然而，政府提供土地的方式卻像擠牙膏，過去10多年來陸陸續(xù)續(xù)提供的土地總計只有約20公頃。多位議員同樣關注物流用地不足的問題，呼吁政府履行提供100公頃物流用地的承諾，亦有議員提議預留大嶼山和新界西北區(qū)土地用作物流倉儲。

土地及房屋研究主管葉文祺曾撰文指出，高貨量、高周轉的現(xiàn)代物流需要樓底高、樓面負荷大及有直達上層的出入斜路設計的現(xiàn)代物流空間，而一般倉庫和分層工廠大廈已難以滿足市場要求，加上現(xiàn)代物流發(fā)展少不了數據分析和云計算，需要更多優(yōu)質空間以興建數據中心。

香港海運港口局曾撰寫研究報告，指香港應從實體活動轉移向英國倫敦等地學習，提升至專業(yè)服務，不再只一味追求實體吞吐量。

政府交出什么答案？

一直以來，學界和業(yè)界皆有聲音認為香港港口應該轉型發(fā)展高端航運，因為香港沒有什么實體制造行業(yè)。對此，黃英豪表示最重要是要支持業(yè)界數碼化，應用創(chuàng)新科技，推動“智慧港口”；他又建議政府可以提供給配對基金，或者提供中長期低息貸款，支持有關企業(yè)加快建設5G基站網絡等基礎設施，以加快物聯(lián)網的發(fā)展。選委界林筱魯則指出，目前香港現(xiàn)代化設施營運的倉儲只占少數，物流升級受制于現(xiàn)行規(guī)例，例如土地同建筑規(guī)條對于舊工業(yè)樓的樓底高度限制，就會使得自動化和智能化器材的使用受到影響；他提醒，如果政府不為物流業(yè)轉型拆墻松綁，業(yè)界再努力也難以發(fā)揮智慧物流的效率。

因應全球不明朗的經濟環(huán)境，政府在決定大嶼山物流園的未來路向時，包括其發(fā)展規(guī)模和時間，須考慮香港和全球經濟的趨勢和前景，以確保有效運用投放在物流業(yè)發(fā)展的公共資源。前運輸及房屋局局長鄭汝樺于2009年6月10日的立法會會議上所作的書面答復，放到今天也同樣適用。2008年，上海及珠江三角洲的綜合貨柜吞吐量較2003年分別躍升148%和142%，但香港則只上升20%——彼時的憂慮是來自內地經濟的迅速增長和港口城市的發(fā)展，香港港口排名由世界第一跌到第三位；而在今天，香港排名已快跌出前十，運輸及物流局局長林世雄在回應卻只重申香港的物流、海運、航空業(yè)界正面對著瞬息萬變的經營環(huán)境與挑戰(zhàn)，為了靈活應付多變的形勢，我們會繼續(xù)與業(yè)界密切溝通合作，透過制訂不同的措施及發(fā)展策略，發(fā)揮香港的獨特優(yōu)勢，提升競爭力。

坦白講，政府并非沒有留意到物流運輸面臨的困局，但在這方面的政策卻有雷聲大、雨點小的嫌疑。前特首林鄭月娥在《施政報告2021》中提出要提升香港國際航運中心地位，與業(yè)界合作研究推動“智慧港口”發(fā)展的具體方案，并發(fā)展高增值海運商業(yè)服務，包括船舶注冊、融資及管理、海事保險、海事法律及仲裁等?，F(xiàn)任特首李家超的《施政報告2022》同樣表示積極推動“智慧港口”，推動高增值現(xiàn)代物流發(fā)展的行動綱領；而在2022年11月的香港海運周結束后，財政司司長陳茂波更在網志撰文表示，本港積極推動港口提升效率以加強在貨運競爭力的同時，早已朝著高端航運服務的方向發(fā)展，例如香港有大約900家與航運相關的公司提供多元化的海事服務，是全球第四大的船舶注冊處、全球第二大的海事保賠保險中心、全球四大國際海事仲裁中心之一。

搖擺不定怎么轉型？

可以說，香港物流業(yè)正在政府引導下向好發(fā)展，但當局對物流業(yè)進行的積極干預極其有限。事實上，早在2020年7月特區(qū)政府推出船舶代理、船舶管理人和船舶經紀人的稅務優(yōu)惠之前，船舶注冊數量已經常年穩(wěn)居全球前位；而且香港本就具有提供海事服務的金融和法律基礎，高等法院也有專門處理海事糾紛的法律專家，并設有海事法庭法官。至2021年11月27日，時任運輸及房屋局局長陳帆撰文表示，海運業(yè)務委托人專責小?組已完成進一步推行稅務優(yōu)惠措施的研究，將會建議為指定海運業(yè)務委托人，即船舶管理人、船務代理及船舶經紀，提供半稅優(yōu)惠，以吸引更多相關海運企業(yè)落戶香港；香港海運港口局亦成立專責小組，承諾研究推動“智慧港口”發(fā)展的具體方案。不過，智能港口專責小組的工作進度如何、發(fā)展方案的具體措施是什么，這些至今都還沒有公開。

至于香港推出的稅務優(yōu)惠，到底是否具有吸引力？或許可以參照世界港口排名第二的新加坡進行比較。新加坡早在1991年就提出《特許國際航運企業(yè)計劃》，凡是通過認證取得資格的航運公司，無論其船舶是否懸掛新加坡國旗，其船隊收入均免繳所得稅，享受10年免稅優(yōu)惠，未來可能延長至20年，而香港類似的優(yōu)惠手段僅針對在香港注冊的船舶。同樣地，新加坡的《所得稅法》規(guī)定非新加坡籍船舶享受的免稅優(yōu)惠僅限于從新加坡裝載（而不是僅僅從新加坡轉運）的乘客、郵件或貨物運輸所得收入，外籍船舶的營運能夠在新加坡享有更多利益。此外，新加坡政府為了鼓勵物流企業(yè)選擇以新加坡為基地提供貨物運送及物流服務，在2004年推出《特許航運物流企業(yè)計劃》，特許航運物流企業(yè)可以享受所得增加收入不少于10%的優(yōu)惠稅率，并且此優(yōu)惠期限長達十年。

因此，單從稅務優(yōu)惠的角度比較，香港的吸引力并不優(yōu)于新加坡。不過，香港并非需要全盤照搬新加坡的政策，因為香港本身的稅收已經較低，稅務優(yōu)惠未必會成為讓香港重新獲得物流企業(yè)青睞的要素，反倒是當地政府的積極規(guī)劃更加值得香港反思。

新加坡的貨柜場租約長達30年，有利于物流行業(yè)從業(yè)者進行長遠的規(guī)劃；而政府高度干預行業(yè)的發(fā)展，也有利于進行集中規(guī)劃和資源調配，出臺一系列包括稅收優(yōu)惠、人才培訓和技術咨詢的支持政策。反觀香港，作為「自由港」，資金流動更加自由，而港口則由4家港口企業(yè)擁有、營運和管理——這在全球港口體系實屬罕見。星、港兩地政府的航運政策各有利弊，但香港卻不及星洲主動作為、未能積極轉型為適合自己發(fā)展的模式。