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一般來(lái)說(shuō)，供應(yīng)鏈都是非常復(fù)雜的一張網(wǎng)，網(wǎng)絡(luò)里的運(yùn)輸流全部都是經(jīng)過(guò)精細(xì)的計(jì)算才能夠協(xié)調(diào)流動(dòng)的，這就導(dǎo)致了其具有天生的脆弱性。天然的脆弱性使得任何節(jié)點(diǎn)的中斷都可能產(chǎn)生瓶頸?，F(xiàn)在這一瓶頸就是各大集裝箱港口，但是，與其他節(jié)點(diǎn)不同的是，港口是全球貿(mào)易的門戶，港口會(huì)對(duì)整個(gè)海上供應(yīng)鏈產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。因此，港口擁堵產(chǎn)生的問(wèn)題一般都比較復(fù)雜也更難以解決。但從歷史上看，港口擁堵對(duì)于航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)也不算什么新鮮事物，所以這篇文章主要是想揭露當(dāng)前局勢(shì)的神秘性，并探討其對(duì)港口的可能影響。

什么是港口擁堵？

當(dāng)船舶到港但港口容量已達(dá)上限，船舶無(wú)法裝卸時(shí)，就會(huì)發(fā)生港口擁堵。此時(shí)船舶可以排隊(duì)等待，也可以選擇掛靠附近的港口。

港口擁堵的原因是什么？

原因有很多：

首先是承運(yùn)人嚴(yán)格的運(yùn)力管理和增加的空白航班 。今年年初開(kāi)始，疫情導(dǎo)致各國(guó)封鎖，擾亂了很長(zhǎng)一段時(shí)間的全球貿(mào)易。在整個(gè)供應(yīng)鏈中，航運(yùn)聯(lián)盟響應(yīng)速度最快。它們減少某些航線上的服務(wù)或取消在某些港口的?？?。于是，港口的集裝箱設(shè)備可用性的平衡被打破。

其二， 需求意外增長(zhǎng)。 這一增長(zhǎng)有幾方面的原因。首先是各大經(jīng)濟(jì)體的重新開(kāi)放，解封后，集裝箱需求突然激增；另外一個(gè)原因則可以歸結(jié)于季節(jié)性需求。圣誕節(jié)將至，這個(gè)季節(jié)的需求通常會(huì)有回升的趨勢(shì)；最后，為了免受第二波疫情對(duì)自身的影響，進(jìn)口商大多都準(zhǔn)備囤積大量庫(kù)存。但港口的容量是不能夠隨著需求的增加而增加的。短期內(nèi)，港口的容量和處理能力無(wú)法更改。因此，這種情況下，港口（主要在美國(guó)的洛杉磯和長(zhǎng)灘）擁堵極易發(fā)生。

其三 ，與其他年份的擁堵不同的是，今年， 為了抵御COVID -19的影響， 集裝箱港口對(duì)港口成本進(jìn)行了戰(zhàn)術(shù)上的管理。 但是，這種成本管理策略有一個(gè)缺點(diǎn)，一旦航運(yùn)公司加大運(yùn)力投放力度，港口將很難在短期內(nèi)適應(yīng)暴漲的集裝箱吞吐需求。費(fèi)利克斯托港就是這樣的一個(gè)典型案例。該港使用的成本管理策略是減少工人的數(shù)量。勞動(dòng)力的短缺不能在短時(shí)間內(nèi)得到補(bǔ)充，更何況現(xiàn)在是疫情還沒(méi)有完全被控制的特殊時(shí)期，因此，這使得在2020年第三季度貨運(yùn)量開(kāi)始急劇回升時(shí)，費(fèi)力克斯托港持續(xù)嚴(yán)重?fù)矶隆?

其四， 港口擁堵的漣漪效應(yīng) 。費(fèi)利克斯托港的嚴(yán)重?fù)矶虏粌H連累了英國(guó)其他港口，如南安普敦，而且使北歐港口，包括鹿特丹港，澤布呂赫港。這是因?yàn)楹竭\(yùn)公司被迫從原本的目的地Flexistowe港轉(zhuǎn)移到了附近的港口裝卸箱子。

最后必須要注意到的是，各國(guó)各港口為預(yù)防COVID-19感染，都采取了 更嚴(yán)格的衛(wèi)生措施 。由于為了防止疫情再次在國(guó)內(nèi)傳播蔓延，中國(guó)要求港口進(jìn)行嚴(yán)格的COVID-19檢查，這是中國(guó)的一些港口擁堵的一大重要原因。

該怪誰(shuí)呢？

航運(yùn)公司、港口、托運(yùn)人，每一方都有自己的理由。航運(yùn)公司表示，之所以對(duì)船期表重新設(shè)置，是因?yàn)橛捎谝咔闄z測(cè)，原來(lái)航線的運(yùn)輸時(shí)間增加，因此，不得不重新規(guī)劃船期表，取消船舶在某些港口的掛靠。盡管在集裝箱定位技術(shù)的發(fā)展下，集裝箱的位置能夠被更準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)，但這一技術(shù)顯然只在正常情境下有用，像今年這種緊急情況，只能起到微乎其微的作用。

港口方面則聲稱，隨著多地相繼解封，貨運(yùn)量突然回升，港口正在竭盡全力應(yīng)對(duì)這種情況。盡管擁堵是短期的，很快會(huì)恢復(fù)到常態(tài)，但他們依然為了應(yīng)對(duì)短期的需求增加了勞動(dòng)力，還有一些港口則通過(guò)鼓勵(lì)工人加班來(lái)解決勞動(dòng)力不足的問(wèn)題。除了勞動(dòng)力的原因之外，內(nèi)陸運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)提供商的能力大致固定，因此，短期擁堵不可避免。

至于有實(shí)際業(yè)務(wù)損失風(fēng)險(xiǎn)的托運(yùn)人，他們說(shuō)，三大航運(yùn)聯(lián)盟占據(jù)了85％的市場(chǎng)份額。他們一起對(duì)各自的運(yùn)力進(jìn)行管理，導(dǎo)致了集裝箱運(yùn)費(fèi)的飆升，這也使許多國(guó)家的監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)此密切關(guān)注。最近，美國(guó)的FMC加強(qiáng)了對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟的監(jiān)控，要求它們從每季度提供貨運(yùn)量數(shù)據(jù)變?yōu)槊吭露家峁?。韓國(guó)和中國(guó)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)也都在密切關(guān)注各大航運(yùn)聯(lián)盟的情況。

哪一方受到了最大的影響？

托運(yùn)人，也是今年供應(yīng)鏈上談判能力最弱的一方，承擔(dān)了大部分額外的成本。集運(yùn)公司通過(guò)在運(yùn)費(fèi)上增加擁堵附加費(fèi)，將延誤成本轉(zhuǎn)嫁給托運(yùn)人，而港口和內(nèi)陸運(yùn)輸商則以更高的滯期費(fèi)和倉(cāng)儲(chǔ)成本的形式轉(zhuǎn)移其成本。

依賴于海運(yùn)的托運(yùn)人通常都要承擔(dān)供應(yīng)鏈效率低下的風(fēng)險(xiǎn)，在正常情況下，這有利于在供應(yīng)鏈效率低下時(shí)，通過(guò)托運(yùn)人的力量提高整體的效率，但對(duì)于因干擾（例如COVID-19）而造成的效率低下，托運(yùn)人只能被迫承擔(dān)間接費(fèi)用，包括由于交貨時(shí)間過(guò)長(zhǎng)和航班減少導(dǎo)致的庫(kù)存成本的增加以及某些業(yè)務(wù)損失。

對(duì)港口公司估值的影響

正如文章開(kāi)頭時(shí)所說(shuō)，港口擁堵并不是新問(wèn)題，過(guò)去已經(jīng)解決過(guò)。盡管短期內(nèi)各方都受到了一定程度的影響，但它們也會(huì)在短期內(nèi)減緩貿(mào)易量的巨大波動(dòng)。因此，我們認(rèn)為當(dāng)前的危機(jī)也是短期的，對(duì)港口估值的影響有限。德魯里港口指數(shù)最近的上升趨勢(shì)可以證實(shí)此觀點(diǎn)。

此外，金融市場(chǎng)已經(jīng)開(kāi)始享受到由中央銀行/政府注入的大量流動(dòng)資金。中央銀行/政府的大量流動(dòng)資金實(shí)際上不是在直接支撐實(shí)體經(jīng)濟(jì)，而是逐步流入了各種金融資產(chǎn)。我們認(rèn)為，至少在疫苗完全可用之前，政府將繼續(xù)向注資，而資金的流動(dòng)將繼續(xù)支持港口公司的估值。