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11月26日從丹麥航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)sea- intelligence傳出消息，今年第四次修改了班輪行業(yè)的息稅前利潤預(yù)測。這家丹麥咨詢公司最初在4月預(yù)測，最糟糕的情況是班輪公司將總共虧損230億美元。 現(xiàn)在預(yù)測班輪業(yè)將在今年實(shí)現(xiàn)140億美元的利潤。

預(yù)測一度讓航運(yùn)業(yè) “瑟瑟發(fā)抖”

“最冷寒冬”、“金融危機(jī)以來最大蕭條”、“復(fù)蘇遙遙無期”、“船公司破產(chǎn)風(fēng)險大增”，自疫情暴發(fā)開始，接二連三的悲觀預(yù)測則讓不少航運(yùn)從業(yè)者 “瑟瑟發(fā)抖”。一片“哀鴻遍野”的慘淡風(fēng)向中，此前預(yù)測全球集裝箱航運(yùn)市場全年損失將超過230億美元的Sea Intelligence認(rèn)為，如此大的損失是有原因的。

世界貿(mào)易組織（WTO）4月發(fā)布貿(mào)易統(tǒng)計(jì)及展望報告預(yù)測：在較樂觀的情況下，今年全球商品貿(mào)易將下滑13％，全球GDP今年將下滑2.5％；在較差情況下，今年全球商品貿(mào)易將重挫32％，明年將反彈提升24％。數(shù)據(jù)提供商eeSea表示，今年航運(yùn)公司取消了8%的主要航線航次。這些航線包括亞洲與北美之間、亞洲與歐洲之間以及歐洲與北美之間的航線。相比之下，2019年全年取消比例為2%。到8月為止，三大航運(yùn)聯(lián)盟共取消了126條亞美航線和94條亞歐航線。到9月，赫伯羅特、ONE、陽明海運(yùn)、HMM和2M聯(lián)盟又取消了75條航線。

事實(shí)上，今年年初，航運(yùn)公司的業(yè)績確實(shí)不容樂觀。Blue Alpha Capital的創(chuàng)始人和分析家約翰·麥考恩（John McCown）表示，在11家航運(yùn)公司中有6家報告的業(yè)績較上年有所改善，而有5家的業(yè)績則較差。

他指出，K Line和HMM是該季度表現(xiàn)最差的兩家公司。K Line持有ONE 30%的股權(quán)，虧損了149萬美元；HMM則虧損了5500萬美元。

麥考恩警告稱：“集裝箱行業(yè)第一季度出現(xiàn)虧損，甚至在全球需求沖擊的全面影響之前就已經(jīng)出現(xiàn)了，這種影響將貫穿整個年度的財(cái)務(wù)報表?！丙溈级餮a(bǔ)充說，“毫無疑問，全球貿(mào)易將會在2020年看到集裝箱運(yùn)量出現(xiàn)史無前例的下降?！?

事實(shí)上，航運(yùn)公司現(xiàn)在似乎已經(jīng)接受了這種情況：例如，達(dá)飛輪船在第一季度的業(yè)績中表示，它預(yù)計(jì)第一季度的貨運(yùn)量下降5％之后，第二季度的降幅度將達(dá)到15％。

一轉(zhuǎn)眼賺得盆滿缽滿

隨著2020年進(jìn)入尾聲，船公司們先后交出來的“捷報”一次次刷新了港航界的心理預(yù)期。根據(jù)各大船公司披露的財(cái)報數(shù)據(jù)顯示，全球前十大航運(yùn)公司中，除地中海航運(yùn)未披露數(shù)據(jù)之外，2020年第三季度其他船公司全部實(shí)現(xiàn)盈利，利潤總額是去年同期的4.27倍。

其中，馬士基利潤達(dá)到10.43億美元，是首家利潤達(dá)10億規(guī)模的班輪公司；長榮海運(yùn)利潤增幅近60倍；陽明海運(yùn)結(jié)束了長期虧損狀態(tài)，僅第三季度盈利就超過去三年獲利的總和；HMM在今年第二季度結(jié)束了連續(xù)21個季度的虧損。

全球最大集裝箱航運(yùn)公司第三季度業(yè)績進(jìn)一步提升?；谀壳肮緲I(yè)績情況，馬士基17日宣布上調(diào)業(yè)績預(yù)期。預(yù)計(jì)在計(jì)算重組和整合成本前，2020全年息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）將在80億～85億美元之間，此前發(fā)布的預(yù)期為75億～80億美元。同時，馬士基還宣布了100億丹麥克朗（約合人民幣104億元）的新股回購計(jì)劃，該計(jì)劃將從今年12月起持續(xù)15個月。

今年前三季度，中遠(yuǎn)海發(fā)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入127.08億元，同比增長24.8%；歸屬于上市公司股東及其他權(quán)益持有者的凈利潤16.72億元，同比增長29.5%。

中遠(yuǎn)海能今年前三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入132.86億元，同比增長26.16%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為33.24億元，同比增長470.39%。今年前三季度，中遠(yuǎn)海控實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1177.09億元，同比增長5.46%；歸屬于上市公司股東的凈利潤38.6億元，同比增長82.4%。

中遠(yuǎn)海特預(yù)計(jì)，2020年度凈利潤與上年相比將上升50%以上。公司表示，2020年以來，面對全球經(jīng)濟(jì)下行和疫情給航運(yùn)市場帶來的雙重壓力，公司抓好各細(xì)分市場經(jīng)營，最大限度降低市場不利影響；同時抓嚴(yán)抓實(shí)精益管理，嚴(yán)控各項(xiàng)成本支出，船隊(duì)全年?duì)I業(yè)利潤預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)同比上升。

多因素促使利潤大增

業(yè)內(nèi)人士表示，海運(yùn)市場經(jīng)歷了近十年盤整，運(yùn)力有所收縮。如今外貿(mào)復(fù)蘇帶動出口增長，致使近期供需失衡，推升海運(yùn)價格，同時運(yùn)量也大幅增加。

從運(yùn)力上看 ，緊縮運(yùn)力或干脆暫停航線，成為航運(yùn)公司賺錢的一記絕招。事實(shí)上，在疫情暴發(fā)初期，世界范圍內(nèi)各國紛紛進(jìn)行封鎖，再加上進(jìn)出口供應(yīng)鏈陷入暫時混亂，消費(fèi)者消費(fèi)期望驟降，停止投放更多運(yùn)力或許確實(shí)是船公司們“斷臂止血”的不得已之舉。但很快之后，船公司就發(fā)現(xiàn)了停航不僅可以節(jié)約運(yùn)營成本，還能從中大賺一筆。

隨著世界各大經(jīng)濟(jì)體從初始的沖擊中走向積極“自救”，市場復(fù)蘇的勢頭并不如大家想象般的疲軟。中國與海外各國疫情暴發(fā)高峰期的“時間差”給了航運(yùn)市場極大的喘息期，一邊防疫政策加嚴(yán)，還有另一邊相對寬松的市場得以提振經(jīng)濟(jì)，再加上航運(yùn)業(yè)在運(yùn)送防疫及日常用品方面有著不可替代的重要性，船少了，但需求還在，運(yùn)價從此坐上云霄飛車一路飆升，船公司從而利潤大增。

從需求端看 ，中信建投研報認(rèn)為，根本原因是需求端的持續(xù)快速增長。根據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)公司（CTS）數(shù)據(jù)，2020年7月全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量增速持平，8、9月份貨量加速上行，9月份貨量同比增速近8%。從東西主干航線的同比增速看，兩大航線需求持續(xù)擴(kuò)張，美線甚至擴(kuò)張至20%以上的增速。

該研報指出，從中期看，美國零售業(yè)批發(fā)業(yè)補(bǔ)庫存尚未結(jié)束，庫存周期至少持續(xù)大半年以上時間，奠定需求持續(xù)改善基礎(chǔ)。RCEP的達(dá)成能顯著降低關(guān)稅和非關(guān)稅貿(mào)易壁壘，進(jìn)一步強(qiáng)化了遠(yuǎn)東區(qū)域的制造中心地位，奠定了區(qū)域海運(yùn)貿(mào)易量增長的基礎(chǔ)。此外，從供給端來看，造船手持訂單比例處于歷史最低，即使考慮新造船影響，交付期限也在2023年下半年以后，不存在大規(guī)模投放運(yùn)力的基礎(chǔ)。

此外，港口擁堵和準(zhǔn)班率下降對船公司而言也是個難題，但既然船堵在港口動不了了，那就再多收點(diǎn)錢吧。于是擁堵附加費(fèi)、滯期費(fèi)、滯箱費(fèi)、退關(guān)費(fèi)、虧艙費(fèi)等等名目繁多的附加費(fèi)一擁而上，于是，船公司的錢包就這么越來越鼓了。

分析師認(rèn)為，如果疫情尚未得到好轉(zhuǎn)，2020年最后一個季度運(yùn)量有可能出現(xiàn)突然下降，但即使在10月和12月之間運(yùn)量下降5％，班輪公司也將實(shí)現(xiàn)可觀的利潤。