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雖然股價(jià)上漲，盈利能力上升，但集裝箱航運(yùn)公司并非萬事如意，該行業(yè)已經(jīng)或即將面臨更高的運(yùn)營(yíng)成本。

脫 碳 費(fèi)用

除了研發(fā)和資本支出外，航運(yùn)公司還可能面臨與航運(yùn)業(yè)脫碳相關(guān)的新費(fèi)用。

2021年7月14日，歐盟委員會(huì)正式推出將航運(yùn)逐步納入其碳配額交易系統(tǒng)（ETS）提案。該提案要求航運(yùn)公司支付每噸二氧化碳，上限決定了整個(gè)系統(tǒng)中船東之間的總交易量。 運(yùn)營(yíng)商將在2023年開始承擔(dān)排放責(zé)任。到2024年，航運(yùn)公司將承擔(dān)45%的排放責(zé)任，到2025年將承擔(dān)70%的排放責(zé)任，到2026年將承擔(dān)100%的排放責(zé)任。 從2023年開始， 如果沒有碳排放限額，馬士基、赫伯羅特、達(dá)飛等公司的年成本負(fù)擔(dān)將至少占其稅前利潤(rùn)的8%-10%。 當(dāng)船東必須獲得足夠的二氧化碳排放許可證，以滿足2024年45%、2025年70%和2026年及以后100%的排放要求時(shí)，承運(yùn)人的成本負(fù)擔(dān)無疑會(huì)進(jìn)一步增加。

2020年疫情導(dǎo)致燃料價(jià)格波動(dòng)較大。疫情減少了原油需求。2020年4月，超低硫燃料油價(jià)格跌至每噸200美元以下，但隨后又漲至每噸516美元，與重油的價(jià)差漲至每噸112美元。隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，油價(jià)再次上漲，2021年平均燃油成本將上升50%。 但德路里預(yù)計(jì)這些變化的影響將滯后2021-2022年逐漸出現(xiàn)

以星航運(yùn)最近宣布，已與獨(dú)立船東塞斯潘簽訂長(zhǎng)期租船協(xié)議，交易價(jià)格超過15億美元。 根據(jù)協(xié)議，塞斯潘將向以星提供10艘船7000TEU LNG雙燃料動(dòng)力集裝箱船租賃服務(wù)，租賃期限為12年。這些船舶預(yù)計(jì)將于2023年第四季度至2024年陸續(xù)交付。

目前短期租船合同價(jià)格也處于歷史高位 今年3-6在短短內(nèi)， 4250 TEU租金上漲近60%至52500美元/天。

支線船租金也大幅上漲。 根據(jù)最近的報(bào)告，Allseas Global Logistics2000 建于2016年TEU型Aisopos II每天9.5萬美元/天的租金80-100天。船上一次租金為3萬美元/天。

航運(yùn)公司最常見的成本之一是碼頭裝卸費(fèi)（THC），由于成本比例較高，航運(yùn)公司通常傾向于選擇費(fèi)率較低的港口。

疫情雖然增加了美歐港口的吞吐量，但導(dǎo)致港腹基礎(chǔ)設(shè)施擁堵，集裝箱裝卸堆放成本增加。 今年以來，馬士基的集裝箱裝卸成本一直在上升。 去年第四季度同比增長(zhǎng)10%23.91億美元，今年第一季度同比增長(zhǎng)15%23.6億美元。

資產(chǎn) 價(jià)格

二手集裝箱船價(jià)格與租船率密切相關(guān)，資產(chǎn)價(jià)格上漲也就不足為奇了。德路里的分析顯示，2020年第四季度發(fā)生了近40%的145筆二手交易。這一趨勢(shì)在今年第一季度繼續(xù)，約有94艘(30萬)TEU）易手。5月和6月，48艘船舶易手，最近的交易活動(dòng)集中在流動(dòng)性較高的8000 TEU以下船型 一艘5年船齡的4000 TEU型船的估值從1月的1700萬美元上漲至2021年6月的3400萬美元，翻了一番。

同時(shí)， 新船訂單激增，但新船價(jià)格增速不如二手船 。1-6月，一艘新建5500 TEU型船的價(jià)格從1500萬美元增加到6300萬美元，增加了31%。未來幾個(gè)月 由于供不應(yīng)求，二手集裝箱船的價(jià)格預(yù)計(jì)將繼續(xù)上漲。

亞洲出口上升、歐美港口擁堵和內(nèi)陸運(yùn)輸延誤導(dǎo)致集裝箱設(shè)備短缺。對(duì)艙位和集裝箱設(shè)備的強(qiáng)烈需求導(dǎo)致船舶容量短缺 導(dǎo)致新集裝箱和二手集裝箱價(jià)格飆升至創(chuàng)紀(jì)錄高點(diǎn)。 雖然工廠生產(chǎn)大量集裝箱，但新集裝箱的庫存仍然很低。美國(guó)購(gòu)物季即將開始， 最近的情況可能會(huì)進(jìn)一步惡化。