“瘋狂”運價下,長期協(xié)議能否充當市場“穩(wěn)定器”?
運價飆升,一箱難求,一艙難訂,即使有了箱,訂了艙,也可能被甩貨。這是最近幾個月航運市場的真實寫照。
市場如此“瘋狂”的原因,主要受新冠肺炎疫情影響,海外港口碼頭、集卡、倉庫、鐵路等環(huán)節(jié),出現(xiàn)嚴重擁堵和延遲,導致供應鏈整體效能降低。
而面對最受業(yè)界關注的高運價問題,有航運企業(yè)希望貨主企業(yè)與之簽署長期協(xié)議合同,以穩(wěn)定市場行情。
事實上,長期協(xié)議合同并非新事物,大型貨主企業(yè)與大型航運企業(yè)之間,一般都會通過簽訂類似合同,保障雙方利益。但在特殊的市場環(huán)境下,合同能否順利執(zhí)行?背后又暴露出哪些深層次的問題?
難以執(zhí)行的合同
根據(jù)海關總署公布的進出口數(shù)據(jù),2020年,我國成為全球唯一一個實現(xiàn)經濟正增長的主要經濟體。
數(shù)據(jù)顯示,2020年,我國貨物貿易進出口總值32.16萬億元人民幣,同比增長1.9%。從2020年6月份起,我國外貿進出口連續(xù)7個月實現(xiàn)正增長,全年進口、出口總值,雙雙創(chuàng)下歷史新高。
貨量超預期增長本是好事,但也給航運業(yè)帶來巨大壓力。由于貨量增長超出預期,令航運業(yè)措手不及,即便加快釋放運力,依然無法滿足需求。
據(jù)統(tǒng)計,全球集裝箱船的空置率,已從2020年第一季度的12%,下降至2020年10月份的1.5%。除個別船舶在船廠大修外,其余船舶都已投入航線,運力、箱量都達到歷史最高位。
盡管運力、箱量都在增加,但供需間的矛盾依然存在,海外供應鏈堵點和進出口箱量失衡等問題,短期內也難以得到有效解決,長期協(xié)議合同的執(zhí)行難度因此加大。
“我們公司和航運企業(yè)簽訂了一年期長期協(xié)議合同,但因為目前協(xié)議價格遠低于市場價,航運企業(yè)就采取不給艙位、不給集裝箱的辦法應付?!蹦池浿髌髽I(yè)內部人士劉先生說。
據(jù)介紹,他所在的企業(yè)主要從天津和上??诎叮隹谀ν熊囌嚰芭浼?,一年出口量超過3000個40英尺集裝箱。在2020年年初與航運企業(yè)簽署長期協(xié)議合同時,由于大家普遍不看好未來市場,所以協(xié)議價格較低。
“之前的合同一直能得到執(zhí)行,但從2020年9月末開始,艙位供應就有點不正常了,我們歸結為國慶假期的原因。沒想到進入10月,運價瘋狂上漲,搶艙位,搶空箱,一直持續(xù)到現(xiàn)在?!眲⑾壬Q。
更讓他郁悶的是,航運企業(yè)并不是不執(zhí)行合同,而是通過減少訂艙供給,或提供了艙位,卻提不到集裝箱,提到了集裝箱但延期出口等方式,造成貨物無法正常出運。
“這些都是利用了正常的規(guī)則,并不是說不給艙位,我們最后只能妥協(xié),重新簽訂接近市場價的臨時合約來出口。”劉先生說,“但是由于產品報價是按照年初的海運協(xié)議價設定的,所以我們出口越多,虧損越多。實在沒辦法,現(xiàn)在只能和目的港客戶協(xié)商,一起承擔高額運費。”
劉先生遇到的問題在當下并不少見,尤其在我國整體外貿形勢較好的時候,這一問題更加凸顯。
屢屢發(fā)生的爭議
航運市場的長期協(xié)議合同由來已久,特別是在干散貨運輸市場,占有相當?shù)谋戎?,在集運市場的占比也達近60%。
據(jù)了解,船貨雙方會商定一個起點貨量,達到這一貨量,才會簽署長期協(xié)議合同。也因此,簽訂長期協(xié)議合同的,一般是貨物較固定、貨量較多的大型貨主企業(yè)。長期協(xié)議合同會根據(jù)約定的時間長短,分為季度約、半年約、年約。在協(xié)議中,雙方會基于對未來市場走勢的判斷,商定協(xié)議運價。協(xié)議運價也是受《國際海運條例》保護的備案運價,但通常不予公開,處于保密狀態(tài)。
可以肯定的是,不論是對航運企業(yè)還是貨主企業(yè)來說,長期協(xié)議合同都可以從一定程度上保障雙方利益,平抑風險,穩(wěn)定市場。
從航運企業(yè)的角度看,特別是擁有較大規(guī)模船隊的企業(yè),通過長期協(xié)議合同,能夠在可預見的未來,保證穩(wěn)定的貨源,避免為單一船舶找貨的不確定性。而相對固定的運價,也可以避免航運市場出現(xiàn)較大波動時的市場風險。
從貨主企業(yè)的角度也是如此。一方面,貨主企業(yè)可以確保其貨物有穩(wěn)定的船隊安排運輸,有助于其履行相關貨物買賣合同項下的嚴格時限,避免因為找不到船舶,出現(xiàn)違約的情況。同時,通過協(xié)議價格鎖定運價,也便于在計算貨物價格時,對成本有更準確地預判。
根據(jù)合同和協(xié)議價格,貨主企業(yè)按期發(fā)貨,航運企業(yè)如約提供船舶,是保證合同穩(wěn)定執(zhí)行的基礎。但作為波動較大的周期性行業(yè),航運業(yè)的供需關系時刻在發(fā)生變化,受各種不可抗力影響的情況,也時有發(fā)生。新冠肺炎疫情的突然暴發(fā),就是這輪市場波動的最大原因,這是任何人都難以預判的。
如何使長期協(xié)議合同得到有效執(zhí)行,切實保障船貨雙方的利益,在當下顯得格外重要。
對此,英國希德律師行香港辦公室法務總監(jiān)、國際航運公會中國辦事處首席代表劉洋分析說,長期協(xié)議合同通常只是一個基礎合同,多數(shù)情況下,船貨雙方會約定針對每一票貨物,單獨簽署相應的運輸合同,將雙方的權力責任明確和細化。同時,船貨雙方應在簽署長期協(xié)議合同前,進行謹慎調查,確保對方有履約能力。
此外,還有業(yè)內人士建議,在運力短缺、貨主企業(yè)遭遇重大困難時,航運企業(yè)應先部分出貨,以解貨主企業(yè)的燃眉之急。然后再根據(jù)實際運價情況,溝通安排剩余貨物。或者在合同談判中,設置一個運價變動范圍。在這一范圍內,共擔風險,共享利益,這對于雙方都更為公平。
不過,爭議和糾紛在所難免,一旦出現(xiàn)這種情況,劉洋認為:“無論是長期協(xié)議合同還是針對每票貨物單獨簽訂的合同,都應對雙方責任和義務進行明確規(guī)定,并約定法律適用條款和爭議解決條款。出現(xiàn)爭議甚至違約時,根據(jù)約定的爭議解決方式(通常是仲裁)執(zhí)行?!?
北京灝禮默律師事務所一級律師王沐昕則表示,《國際海運條例》第二十條第四款規(guī)定,航運企業(yè)應當執(zhí)行生效的備案運價,這是法律對協(xié)議運價的保護條款?!叭绻麛堌浐缶懿粓?zhí)行合同,貨主企業(yè)可以起訴航運企業(yè)?!?
互信互利的溝通
當前部分長期協(xié)議合同的暫時失效,折射出的還是市場供需間的矛盾,以及供應鏈參與方間的利益糾葛。但試問,有誰想走到打官司這一步呢?
從根本上講,航運業(yè)是全球性競爭行業(yè),航運企業(yè)面臨的是全球范圍內的服務競爭。大部分時候,其投船、造箱等行為,目的都在于向客戶提供更穩(wěn)定的服務,特別是大貨主和大型航運企業(yè)之間,還是希望保持長期合作的關系。因此,在當前的行業(yè)狀況下,互相溝通與讓利,更顯可貴。
實際上,船貨雙方已經進行了初步溝通。
日前,針對高運價,中國船東協(xié)會常務副會長張守國到訪中國國際貨運代理協(xié)會(簡稱“中國貨代協(xié)會”),與中國貨代協(xié)會副會長兼秘書長李志民交換了意見。盡管雙方仍在一些問題上存在分歧,但此次溝通也達成了三點共識,具體包括:
一是雙方將共同密切關注班輪公司的經營行為,如發(fā)現(xiàn)有侵權、違約等現(xiàn)象,鼓勵貨方向司法機關起訴,用法律維護自己的正當利益。如發(fā)現(xiàn)班輪公司有操縱市場、限制競爭、合謀運價等違法事實,將向有關政府部門報告,請政府部門對班輪公司進行制裁、糾正。
二是船貨雙方保持密切溝通,增加信任與理解,促進合作共贏,盡量消除誤解、矛盾。
三是中國船東協(xié)會將進一步向班輪公司呼吁要求依法經營,不得限制競爭、操控市場、合謀運價。同時要高度關注貨方的訴求,理解高運價給貨方造成的困擾,設法降低運價,盡量增加合同貨、降低市場貨的比例,形成船貨雙方長期合作共贏的局面。
對于此次達成的共識,張守國表示:“上述三條一致意見的達成,對于維護航運市場的長期健康發(fā)展,具有重大意義?!?
另據(jù)了解,為保障中小貨主、貨代企業(yè)的利益,中國船東協(xié)會還進一步建議,中小企業(yè)可以采取多家企業(yè)組團的方式,與航運企業(yè)洽談長期協(xié)議合同,穩(wěn)定運價。具體操作辦法雙方還將進一步溝通。
航運業(yè)是波動較大的周期性行業(yè),供應長期過剩與需求短期大漲共存,運價有數(shù)千美元之日,也有幾十美元之時。當前,新冠肺炎疫情仍在蔓延,世界經濟深陷衰退,何時恢復還難以預測,市場價格走勢也面臨著更多的制約因素。
其實,無論是簽署更多的長期協(xié)議合同,還是努力使現(xiàn)有合同得到執(zhí)行,都離不開互信互利。
船貨雙方就像天平的兩側,既相互角力,又在尋找平衡。只讓一方做出讓步,是不現(xiàn)實、也是不能長久的。本著穩(wěn)定供應鏈的共同出發(fā)點,加強上下游產業(yè)鏈間的合作,通過更多層面、更廣渠道的有效溝通,尋找共贏的辦法,才是更好的選擇。
來源:搜航網(wǎng)
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