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到目前為止，航運業(yè)已經(jīng)提出了許多發(fā)展零碳船舶技術(shù)的建議，業(yè)外還有幾個項目致力于開發(fā)和擴大零碳燃料的生產(chǎn)。但這些在商業(yè)上可行嗎？監(jiān)管機構(gòu)能解決這個問題嗎？BIMCO副秘書長Lars Robert Pedersen認(rèn)為目前缺乏基于市場的監(jiān)管措施。

巴黎協(xié)定為世界設(shè)定了減緩氣候變化的雄心。世界上所有的行業(yè)都應(yīng)該共同行動，將全球變暖控制在高于工業(yè)化之前1.5攝氏度水平。

巴黎協(xié)議不直接涵蓋國際航運，因為該協(xié)議僅針對各國，自《聯(lián)合國氣候變化框架公約》出現(xiàn)以來，國際航運和國際航空一直被認(rèn)為是國際海事組織（IMO）國際民用航空組織（ICAO）監(jiān)管范圍。

IMO2018年，成員國通過了減少船舶溫室氣體排放的項目（GHG）為了在本世紀(jì)盡快實現(xiàn)零碳船舶的初步戰(zhàn)略。各成員國還達(dá)成了中期目標(biāo)，到2050年將溫室氣體排放總量減少到2008年的50%。

從航運業(yè)的角度來看，減排道路明確，船舶必須碳化。剩下的只是時間問題。

是否可行

到目前為止，航運業(yè)已經(jīng)提出了許多發(fā)展零碳船舶技術(shù)的建議。除行業(yè)外，還有幾個項目致力于開發(fā)和擴大零碳燃料的生產(chǎn)。作為世界上最大的國際航運組織，BIMCO在全球海事論壇上，提出了一項名為歸零聯(lián)盟的倡議，推出了多個由不同船級社牽頭的項目Mc-Kinney Moller零碳航運中心等。所有這些措施的目標(biāo)是在2030年之前讓零碳船盡快下水。

零碳船舶很可能在發(fā)動機和輔助設(shè)備上采用創(chuàng)新技術(shù)，并使用留有碳中和足跡的新燃料。因此，它需要昂貴的新設(shè)備和昂貴的新燃料。

這在商業(yè)上可行嗎？答案是否定的，至少在短期和中期是不可能的。建造使用零碳燃料的船舶將花費大量資金，燃料本身將大大增加新一代船舶的運營成本。

在水上航行零碳船并不意味著擁有海上零碳船隊并實現(xiàn)商業(yè)運營。這種情況不太可能發(fā)生，除非引入一些可以平衡成本的措施。

通過監(jiān)督確定的減排目標(biāo)能實現(xiàn)嗎？如果規(guī)定從未來某一天起禁止燃燒化石燃料，航運業(yè)必須立即實現(xiàn)零碳排放，這將產(chǎn)生極其危險的后果，可能導(dǎo)致嚴(yán)重的運輸供應(yīng)短缺和全球經(jīng)濟(jì)的大規(guī)模中斷。因此，這種方法是不可行的。

未來更有可能的情況是，鑒于工業(yè)規(guī)模巨大，航運業(yè)將逐步轉(zhuǎn)型。這種轉(zhuǎn)變可能需要一代船舶來完成，即使進(jìn)展迅速，也需要十多年的時間。

在這種情況下，使用化石燃料的船舶需要在同一市場上與使用昂貴的零碳燃料船舶競爭。屆時，運價不取決于單船燃料和技術(shù)，而是反映了市場的供需關(guān)系，更有利于市場上運營成本最低的船舶。因此，只有依靠航運的市場實力，才能推動船舶燃料的成功轉(zhuǎn)型。

在這個轉(zhuǎn)型過程中，我們?nèi)狈Φ氖腔谑袌龅谋O(jiān)管措施（MBM），一種平衡新舊船舶運營成本差異的方法。它不僅可以鼓勵新燃料和技術(shù)的應(yīng)用，使其達(dá)到與化石燃料成本相當(dāng)?shù)乃?，還可以增加使用化石燃料的罰款，以達(dá)到新燃料的使用成本，或者引入兩者之間的方法。

目前，世界各國政府同意在尊重各國差異和能力的前提下應(yīng)對氣候變化。氣候政策中使用的措辭是共同但不同的責(zé)任和能力（CBDR-RC）。這意味著每個國家都應(yīng)該盡最大努力為全球碳減排做出貢獻(xiàn)。IMO制定了一套適用于懸掛不同船旗的船舶統(tǒng)一規(guī)則。理想情況下，IMO基于市場的船舶監(jiān)管措施將從全球航運的角度制定。

在此，BIMCO呼吁IMO盡快討論MBM，期盼其能早日實現(xiàn)。其中有兩件事是可以確定的：首先，各成員國之間的談判不會一帆風(fēng)順，且從行業(yè)角度看，結(jié)果或許并不理想；其次，如果沒有MBM，燃料轉(zhuǎn)型不會大規(guī)模推進(jìn)。