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雖然遲到了，但歐盟委員會(European Commission)一攬子氣候法規(guī)立法最終通過，將極大地改變?nèi)蚝竭\，甚至升級全球貿(mào)易的多邊游戲。未來，航運及其排放將變得更加昂貴，額外的費用可能由船東和承租人共同承擔(dān)——用《勞氏日報》的話說，航運業(yè)已經(jīng)引入了一個未知的領(lǐng)域。

從歐盟委員會的航運立法方案中，最明顯也是最重要的一點是， 燃燒化石燃料的成本將高于以往任何時候 。立法首次規(guī)定了船舶溫室氣體排放價格、第一船舶燃料標(biāo)準(zhǔn)和燃料稅，使歐洲航運公司和承租人將不得不支付空氣污染，這也迫使航運公司投資更多的成本尋找溫室氣體排放較低的燃料。

歐洲只占全球航運排放和全球貿(mào)易的一小部分，但很難說未來不會有其他地區(qū)效仿。

歐盟是第一個實施碳排放交易系統(tǒng)的主要經(jīng)濟體，在全國范圍內(nèi)進(jìn)行碳排放交易，從而達(dá)到減少碳排放的總體目的。過去，碳排放交易的主體更多的是歐盟的生產(chǎn)者和經(jīng)營者。該立法將進(jìn)出歐盟的貨物、運輸工具和航行器納入碳排放交易系統(tǒng)。這意味著任何進(jìn)入歐盟的貨物和運輸工具都需要按照歐盟的標(biāo)準(zhǔn)繳納進(jìn)入碳稅。2023年前，歐盟機構(gòu)將要求相關(guān)方提供碳排放的相關(guān)數(shù)據(jù)。此后，只有滿足限額并購買排放的運輸企業(yè)才能進(jìn)出，否則將被拒絕進(jìn)入港口等物流樞紐，直到履行義務(wù)，歐盟的這些立法措施無疑需要觀察。

首先，歐盟的經(jīng)濟規(guī)?？梢宰屗行判牟扇∵@樣的立法。畢竟，歐盟是27個成員國的經(jīng)濟共同體。當(dāng)她傳達(dá)聲音并采取統(tǒng)一步驟時，它無疑在世界上有很大的影響力。

其次，歐盟在應(yīng)對全球氣候變化方面表現(xiàn)積極，有決心、有耐力、有措施，一直以領(lǐng)導(dǎo)者為己任，與美國形成鮮明對比。特朗普在執(zhí)政期間退出了《巴黎氣候協(xié)定》，完全放棄了國際義務(wù)。歐盟這次也呼應(yīng)了拜登政府對氣候變化的重視。然而，歐盟的激進(jìn)立法也是出于自己的背景。新冠肺炎疫情在全球蔓延。歐盟經(jīng)歷了歐債危機后，經(jīng)濟深陷衰退，碳稅由內(nèi)而外擴大，無疑會填補財政缺口，從而為技術(shù)攻關(guān)等減排措施提供財政支持。要知道，目前單靠歐盟自身的財務(wù)狀況很難增加這方面的投入，也會影響減排措施目標(biāo)的實現(xiàn)。

相對肯定的是，歐盟的措施對中國的航運和外貿(mào)行業(yè)有很大的影響。作為第三方運營商，航運公司將向外轉(zhuǎn)移相關(guān)成本，這實際上削弱了中國外貿(mào)企業(yè)的競爭力。在某種程度上，這也是在特定條件下單方面的保護(hù)主義，直接削弱了中國出口歐盟產(chǎn)品的競爭力。日本和韓國在東亞明確反對歐盟的立法措施。俄羅斯認(rèn)為，此舉是為了破壞國際貿(mào)易規(guī)則。事實上，即使像印度這樣的國家也不能直接受傷，而一些經(jīng)濟薄弱的產(chǎn)品很可能被歐盟阻止。

國際航運無疑是實施巴黎氣候協(xié)議的最后一個堡壘。客觀地說，這個行業(yè)的減排力度最大，國際貿(mào)易一直在增長，國際船隊一直在增加，排放量也會增加。根據(jù)國際海事組織的研究，如果不采取措施，2050年航運業(yè)的排放量將比2008年增加130%以上。目前，國際航運仍缺乏可行的技術(shù)，可再生能源類似于杯水車薪，難以挑起主導(dǎo)地位。然而，國際海事組織一直在努力確定2018年航運業(yè)的減排目標(biāo)，并努力避免拖延，即2008年至少下降40%，2030年至少下降70%。

航運業(yè)傳統(tǒng)上希望國際海事組織制定其規(guī)則，但歐盟委員會提案的絕對范圍、影響和前所未有的性質(zhì)表明，除非 IMO同時，采取更快、更果斷的行動。歐盟委員會在其提案中表示，將根據(jù)國際海事組織的進(jìn)展審查其法律法規(guī)。

歐盟此舉上線，似乎高舉環(huán)保旗幟，繞過國際海事組織和世界貿(mào)易組織 ，無疑會帶來一些爭議。國際海事組織有170個成員單位，一直在協(xié)調(diào)減排。歐盟單方面的做法打破了國際社會廣泛支持的多邊框架。單一地區(qū)集團的減排措施容易形成分離機制，對國際運輸產(chǎn)生不利影響。目前還不清楚碳減排的標(biāo)準(zhǔn)和執(zhí)行是否會導(dǎo)致報復(fù)性行動。歐盟的立法措施也需要兩年的時間才能得到歐洲議會和成員國的批準(zhǔn)?？梢灶A(yù)見，這項立法不僅是歐盟的內(nèi)部游戲，也是歐盟和地區(qū)以外其他經(jīng)濟體的游戲。但可以肯定的是，當(dāng)新冠肺炎疫情導(dǎo)致運費持續(xù)上漲時，碳稅成本可能更可持續(xù)，國際航運減排還有很長的路要走。

但一旦碳排放交易系統(tǒng)(Emissions Trading System)歐盟只是改變其規(guī)則，以促進(jìn)國際海事組織(IMO)談判的想法也值得懷疑。其實最終的目的無非是錢，歐盟每年將從碳排放市場的航運中獲得數(shù)十億歐元的收入，這將使這個行業(yè)成為一個非常有利可圖的目標(biāo)，為了國際外交和諧而放棄這一點需要付出很多代價。

無獨有偶，美國總統(tǒng)拜登在歐盟達(dá)成氣候法案后不久就下達(dá)了行政命令，對集裝箱滯留和延期費進(jìn)行了處理（D&D）然而，世界航運理事會希望解決出口商運輸成本飆升的問題，提高國內(nèi)企業(yè)的競爭力（WSC）他們認(rèn)為，只要美國人民的需求仍然強勁，供應(yīng)鏈緊張的根本問題就的需求仍然強勁，供應(yīng)鏈緊張的根本問題就無法緩解。拜登打算干預(yù)貨運市場，WSC執(zhí)行長John Butler 市場取決于供需狀況，這不是一些運營商的問題。美國貨運供應(yīng)面臨著前所未有的壓力。唯一的解決辦法是使需求正?；?，而不是監(jiān)管政策。 ”

誰應(yīng)該為此買單？船東還是承租人？根據(jù)官方文件，船東將負(fù)責(zé)購買碳限額和更高效的燃料 但歐盟委員會承認(rèn)，船東也可以通過合同仲裁向承租人要求賠償。

Lloyd's List分析師表示，這是行業(yè)壓力的關(guān)鍵補充，歐盟希望看到承租人承擔(dān)船東的成本，這也使船舶經(jīng)紀(jì)人在未來的商業(yè)談判將碳排放定價和燃料采購納入商業(yè)因素，可能對未來的市場定價產(chǎn)生強大的推動浪潮。