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滯期費(fèi)上漲的原因是美國(guó)。一位不愿透露姓名的海運(yùn)行業(yè)專(zhuān)家透露，自去年年中以來(lái)，由于疫情，美國(guó)港口繼續(xù)進(jìn)入大擁堵和大擁堵，目的港碼頭集裝箱積壓不良，在連鎖反應(yīng)下加劇了市場(chǎng)缺箱危機(jī)。為了加快集裝箱周轉(zhuǎn)率，近期船舶公司縮短了免箱期或不允許減免申請(qǐng)，導(dǎo)致很多承托人滯箱費(fèi)和滯港費(fèi)大幅增加。

Container xChange調(diào)查顯示，與2020年相比，2021年世界上最大的20個(gè)港口的滯期費(fèi)增長(zhǎng)了104%，相當(dāng)于翻了一番，平均每個(gè)集裝箱66美元。

正是這筆費(fèi)用放大了風(fēng)口浪尖的海運(yùn)費(fèi)。但經(jīng)過(guò)仔細(xì)研究，頻繁創(chuàng)新高的海運(yùn)價(jià)格不是扭曲的嗎？

滯期費(fèi)到底是什么費(fèi)用？（D&D）指滯箱費(fèi)和滯港費(fèi)。

海運(yùn)專(zhuān)家向記者解釋說(shuō)，滯期費(fèi)不是現(xiàn)在產(chǎn)生的，也不是疫情期間的新收費(fèi)科目，而是很久以前出現(xiàn)的。為了加快集裝箱流通，避免積壓，船舶公司為集裝箱設(shè)定了免費(fèi)使用期。在此期間，貨物可以免費(fèi)占用集裝箱。如果超過(guò)期限，需要支付定額費(fèi)，即滯箱費(fèi)。

不同的船舶公司對(duì)此有不同的規(guī)定。一般來(lái)說(shuō)，免費(fèi)箱期為7至10天。港口滯留費(fèi)類(lèi)似，由港口收取。集裝箱可以在碼頭上免費(fèi)堆放一段時(shí)間。一般來(lái)說(shuō)，它是7天，有些港口大約是3天。這取決于港口規(guī)定。

記者獲得了東方海外各大船舶公司收取的滯期費(fèi)目錄APL、中遠(yuǎn)海運(yùn)和ONE為客戶(hù)提供7天的免費(fèi)使用期，前三期-第14天收取每一個(gè)40TUE每天190元左右的90元，從第15日起收取380元/天，超過(guò)40天為760元/天。

ONE成本略低，8-14每天只收160元，15-29日則為320元/天，超過(guò)29日則為640元/天。前十天赫伯羅特免費(fèi)，11-18每天400元，19日以上680元/天。

達(dá)飛的費(fèi)用要貴得多，只有四天的免費(fèi)使用期，5-11每天收228元，12-15日收取454.5元/天，16日以上收取909元/天。

馬士基相關(guān)人士發(fā)出答復(fù)，解釋馬士基對(duì)中國(guó)進(jìn)出口貨物給予標(biāo)準(zhǔn)免費(fèi)箱期。不同的港口從7天到11天不等。超過(guò)免費(fèi)箱期的部分，每階梯累進(jìn)制向客戶(hù)收取每箱滯納費(fèi)。對(duì)于一些進(jìn)口報(bào)關(guān)檢驗(yàn)檢疫費(fèi)用較長(zhǎng)，或木材、木漿、礦石、農(nóng)產(chǎn)品等商品名稱(chēng)較大，以及與公司密切合作的大客戶(hù)，馬士基將提供10-21天甚至30天的免費(fèi)箱期。

該人士表示，馬士基目前只在華南3個(gè)港口南沙、鹽田、赤灣收取滯港費(fèi)。華東，華北及華南其余港口的滯港費(fèi)均由客戶(hù)與碼頭直接結(jié)算，該公司不參與收取。滯港費(fèi)的免費(fèi)用箱期及標(biāo)準(zhǔn)費(fèi)率與滯箱費(fèi)類(lèi)似。

無(wú)論哪家船公司，滯箱滯港時(shí)間越長(zhǎng)，成本越高，就像滾雪球一樣。目的是盡快回收集裝箱，提高運(yùn)行效率。

之前雖然有這個(gè)費(fèi)用，但是很少引起很大的爭(zhēng)議，有時(shí)候客戶(hù)可以向船公司申請(qǐng)減免。但疫情改變了情況。

Container xChange根據(jù)最近發(fā)布的《2021年滯箱費(fèi)和滯港費(fèi)基準(zhǔn)報(bào)告》，從2020年3月到2021年3月，在全球20個(gè)最大的集裝箱港口，各港口和航運(yùn)公司向客戶(hù)收取的平均滯期費(fèi)在集裝箱卸船兩周后翻了一番多，增加了104%，相當(dāng)于$666/箱。

其中，中國(guó)的滯期費(fèi)遠(yuǎn)低于許多其他主要港口，十大最便宜的港口中有七個(gè)在中國(guó)。相比之下，今年3月在長(zhǎng)灘港卸貨兩周后的平均滯期費(fèi)為2638美元，是世界上最貴的。第二名是附近的洛杉磯，售價(jià)2593美元。

Container xChange聯(lián)合創(chuàng)始人Christian Roeloffs滯期費(fèi)一直是托運(yùn)人和承運(yùn)人之間的沖突領(lǐng)域著成本的螺旋上升，這種緊張關(guān)系今年達(dá)到了一個(gè)新的水平。

這就是為什么托運(yùn)人最近經(jīng)常要求政府調(diào)查歐美。

被扭曲的運(yùn)價(jià)

FMC主席 Daniel Maffei 在一份聲明中說(shuō)：關(guān)于集裝箱滯期費(fèi)，F(xiàn)MC首要任務(wù)仍然是識(shí)別和采取行動(dòng)，打擊蔑視FMC最近對(duì)合理法規(guī)和做法的解釋規(guī)則的人。

海運(yùn)市場(chǎng)一度出現(xiàn)寒風(fēng)。受上周五消息影響，大量海運(yùn)股價(jià)下跌。事實(shí)上，這不是FMC首次針對(duì)滯箱費(fèi)等費(fèi)用展開(kāi)相關(guān)調(diào)查。2007前后，就曾有過(guò)先例。

2020年3月6日，美國(guó)FMC成立專(zhuān)門(mén)小組，調(diào)查滯期費(fèi)高的原因。但最終還是結(jié)束了。據(jù)上述航運(yùn)專(zhuān)家介紹，由于沒(méi)有發(fā)現(xiàn)非法收費(fèi)。

我們希望加快集裝箱周轉(zhuǎn)，減少集裝箱在客戶(hù)端的停留時(shí)間，提高集裝箱的利用效率。這在受全球疫情影響導(dǎo)致中國(guó)港口大量缺箱的情況下尤為重要。馬士基向記者解釋說(shuō)，滯箱費(fèi)和滯港費(fèi)是以此為出發(fā)點(diǎn)收取的。這是一個(gè)行為準(zhǔn)則的收費(fèi)項(xiàng)目，也就是說(shuō)，如果客戶(hù)在公司提供的合理免費(fèi)期內(nèi)完成運(yùn)營(yíng)，將不會(huì)產(chǎn)生任何費(fèi)用。

以進(jìn)口為例。2021年，馬士基以標(biāo)準(zhǔn)和優(yōu)惠免費(fèi)箱期向客戶(hù)提供的免費(fèi)箱平均持續(xù)時(shí)間為14天，客戶(hù)平均持續(xù)時(shí)間為9.2天，也就是說(shuō)，大多數(shù)客戶(hù)不會(huì)產(chǎn)生滯箱滯港的費(fèi)用。只有少數(shù)客戶(hù)因自身原因長(zhǎng)期占用設(shè)備，才能產(chǎn)生更高的成本。

箱子確實(shí)很緊俏，據(jù)了解，“目前全球前幾大集裝箱租賃公司的出租率已經(jīng)到了99%以上的歷史最高位?！辈澈Ｗ赓U工作人員向記者透露，2021 年第一季度，該公司自有及管理的箱隊(duì)規(guī)模達(dá)到 392萬(wàn)CEU，同比增長(zhǎng)約4%，集裝箱平均出租率已達(dá)到 99.1歷史最高水平%。

現(xiàn)在滯港費(fèi)暴漲的原因是什么？其實(shí)來(lái)源是美國(guó)本身。上述航運(yùn)專(zhuān)家告訴記者，這一輪滯港費(fèi)大幅增加，是疫情造成美國(guó)港口堵塞。

受海外疫情蔓延導(dǎo)致勞動(dòng)力不足等因素影響，自2020年第四季度以來(lái)，美國(guó)歐洲等地港口嚴(yán)重?fù)矶?，如洛杉磯港、長(zhǎng)灘港等擁堵最嚴(yán)重的港口。目前有30多艘等泊集裝箱船，85%的船舶至少需要拋錨8天才能運(yùn)行；集裝箱貨物在碼頭停留時(shí)間最長(zhǎng)為2個(gè)月。歐洲航線一般?？慷鄠€(gè)港口。由于主要港口擁堵，整個(gè)航行時(shí)間延長(zhǎng)。

國(guó)外港口擁堵，物流供應(yīng)鏈紊亂，效率降低，導(dǎo)致集裝箱船期大面積延誤。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究所研究員謝謝指出，從航線準(zhǔn)班率數(shù)據(jù)來(lái)看，亞洲-美東的準(zhǔn)班率低至6.74%，世界上許多主要航線的平均準(zhǔn)班率約為20%。疫情前，班輪公司的準(zhǔn)班率數(shù)據(jù)大致在60-80%之間波動(dòng)。準(zhǔn)班率如此之低的原因是歐美港口疫情持續(xù)發(fā)酵，嚴(yán)重影響了集裝箱船舶的運(yùn)行效率，加劇了集裝箱船舶運(yùn)輸能力與空集裝箱供需矛盾。

在這種情況下，船舶公司只能想辦法加快集裝箱的流通。一家不愿透露姓名的大型貨運(yùn)代理公司的工作人員告訴記者，事實(shí)上，船舶公司的滯期費(fèi)和滯期費(fèi)本身并沒(méi)有像以前那樣上漲。目前的問(wèn)題是，與以前相比，申請(qǐng)減免的可能性越來(lái)越小，而具有特殊免費(fèi)期條款的合同也越來(lái)越少。貨運(yùn)代理公司的工作人員透露，特別是單票申請(qǐng)成功的可能性幾乎為零。

然后，在港口擁堵、集裝箱裝卸效率低下的情況下，7天以上免費(fèi)使用期的集裝箱開(kāi)始按照原標(biāo)準(zhǔn)收取滯期費(fèi)，導(dǎo)致費(fèi)用比以前翻了一番?，F(xiàn)在法律界有爭(zhēng)議，因?yàn)橐咔橐蛩貙?dǎo)致的提貨不及時(shí)滯期，船公司是否應(yīng)該收取滯期費(fèi)，這可能就是美國(guó)政府一查再查的原因。

世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）警告稱(chēng)，航運(yùn)公司已竭盡全力應(yīng)對(duì)Covid-19極端物流時(shí)間導(dǎo)致供應(yīng)鏈斷裂，但遺憾的是疫情阻礙了船舶靠泊和卸載貨物。

馬士基還表示，疫情引發(fā)的完美風(fēng)暴導(dǎo)致許多因素的相互作用超出了任何利益相關(guān)者的控制范圍。

根據(jù)波羅的海運(yùn)指數(shù)（FBX），從亞洲到美國(guó)東海岸的運(yùn)價(jià)特別強(qiáng)勁。上周五，價(jià)格上漲了近700美元至11美元，045美元/美元FEU，比去年同期上漲了200%以上。從亞洲到美國(guó)西海岸的運(yùn)價(jià)下降了500美元到6美元/046美元FEU，但仍比去年同期高出近151%。

隨著集裝箱運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入旺季，航運(yùn)公司的情況在未來(lái)幾周可能會(huì)進(jìn)一步惡化，但班輪公司的代表表示，這不能責(zé)怪他們。運(yùn)費(fèi)正在扭曲，發(fā)起人不是船舶公司。一家班輪公司的工作人員告訴記者，在中國(guó)經(jīng)營(yíng)的班輪公司的運(yùn)費(fèi)實(shí)際上是在上海航運(yùn)交易所備案的，成本清楚地列出，運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)不如市場(chǎng)投機(jī)那么高。那些超過(guò)1萬(wàn)美元的運(yùn)費(fèi)絕對(duì)不是我們發(fā)布的。上述人士認(rèn)為，媒體和政府應(yīng)該調(diào)查市場(chǎng)上誰(shuí)在投機(jī)高運(yùn)費(fèi)。