牛!美森輪船去年第四季度凈利暴漲449%
2月24日消息,紐交所上市的美森輪船發(fā)布2020年財報業(yè)績。該公司2020年實現(xiàn)營業(yè)收入23.833億美元,同比增長8.2%;全年凈利1.931億美元,同比大漲133.5%。
值得一提的是,第四季度盈利8560萬美元,較上年同期暴漲448.7%。具體來說,海洋運輸板塊實現(xiàn)營業(yè)利潤(operating income)1.08億美元,同比漲507.3%;物流板塊實現(xiàn)營業(yè)利潤960萬美元,同比增長26.3%。全年來看, 海洋運輸板塊 和 物流板塊 營業(yè)利潤分別為2.448億美元和3,550萬美元,而2019年這兩個數(shù)據(jù)分別是9,080萬美元和3,830萬美元。
另據(jù)長期跟蹤報道,美森輪船2020年第三季度盈利6,720萬美元,上半年盈利3,660萬美元。
美森輪船首席執(zhí)行官Matt Cox在當(dāng)期財報中表示,“盡管新冠疫情及其與之相關(guān)的經(jīng)濟影響持續(xù)給業(yè)務(wù)經(jīng)營帶來挑戰(zhàn),但美森輪船過去一年的表現(xiàn)非常強勁,特別是第四季度海洋運輸和物流業(yè)務(wù)穩(wěn)步增長?!?
Matt Cox進一步指出,“在海洋運輸領(lǐng)域, 中國航線中CLX和CLX +快線需求顯著,成為該季度和全年綜合營業(yè)利潤增長的主要推動力 ?!?
需要強調(diào)的是,在美森輪船的第四季度,跨太平洋航線的貿(mào)易市場供需出現(xiàn)積極信號。Matt Cox預(yù)計2021年上半年仍將保持現(xiàn)有的勢頭。”
此外,美森輪船的其他核心航線上,生活必需品和和家裝用品的需求上升,導(dǎo)致夏威夷、阿拉斯加和關(guān)島的運量走高。
就第四季度而言,主要航線集裝箱運量均呈現(xiàn)上漲趨勢,其中,中國航線領(lǐng)漲,同比增長139.1%,光島航線增長18.9%,夏威夷航線基本與上一年同期持平,微漲0.8%。
資本支出方面,美森輪船預(yù)計,2021年維修資本性開支預(yù)計在6,000萬美元至7,000萬美元之間,船舶脫硫塔安裝方面預(yù)計耗資2,000萬美元。同時,還將花費5,500萬美元用于新設(shè)備投入,以支持 CLX+ / AAX航線運量增長,增加航線網(wǎng)絡(luò)的設(shè)備充裕性。
資本市場方面,美森輪船昨夜受美股大跌影響,報收于73.47美元。
Drewry 在本月最新的報告中預(yù)計,隨著各大集運公司在中國農(nóng)歷新年前后通過停航來修正其船期計劃,船期可靠性將有所改善。由于亞洲在2020年第四季度和2021年初的出口激增,主要東西集運航線的各大港口均出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶隆T趤喼藓蜌W美港口,船舶等待時間較正常情況大幅延長,從而造成數(shù)天甚至數(shù)周的船期延誤。
集運市場近期的另一個重大動向就是船公司大舉下單造新船。這讓業(yè)內(nèi)一些人士開始擔(dān)心,大量訂單是否會令船公司陷入“搬起石頭砸自己的腳”的境地?
Braemar ACM Shipbroking數(shù)據(jù)顯示,2020年新造集裝箱船訂單增長90%,僅第四季度就有67艘船訂單,總運力達到930,000TEU,創(chuàng)下2015年第三季度以來的最高單季下單規(guī)模。
Maritime Strategies International(MSI)則預(yù)計,今年造船熱潮還持續(xù),在截至2月18日的過去5個月不到的時間里,新簽訂單達到170萬TEU,而2020年前九個月僅為24.2萬TEU。
MSI認(rèn)為,從歷史數(shù)據(jù)來看,這并不過分,也沒有出現(xiàn)2011年、2013年和2015年那樣的破壞性激增現(xiàn)象。不過,該公司警告稱,如果今年的訂單仍維持過去幾個月來的增長速度,那么警鐘將開始拉響。
實際上,這波 訂單熱潮是集運市場運價走高和租船市場租金上揚所導(dǎo)致的 。業(yè)內(nèi)人士曾說道,當(dāng)前新造船市場船價偏低,也是促成訂單大幅涌現(xiàn)的一個原因。此外,市場對燃料選擇和環(huán)保法規(guī)方面的未來動向,是有顧慮的,如果不是因為這個因素,訂單量或許會更高。
赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf HabbenJansen認(rèn)為,當(dāng)前訂單在現(xiàn)有船隊運力中的占比是非常低的,這一比例僅是略微超過10%。而2008年金融危機發(fā)生后,這一比重大約是60%。
Rolf Habben Janse告訴媒體稱,“集運市場需要一些新船。過去五年的增長速度來看,新船占比應(yīng)該維持在14%至17%之間。”
奧斯陸上市的小型集裝箱船運營船東MPCContainer Ships認(rèn)為,投機性訂單將會減少。該公司首席執(zhí)行官ConstantinBaack指出,未來還會有新增訂單,不過這還是要看班輪公司的意愿,即自己持有船舶還是依賴租船。
在MSI看來,集運市場很有可能不會遭遇“搬起石頭砸自己的腳”的境地。不過,該公司也補充稱,“風(fēng)險也是存在的,比如一些班輪公司可能向亞歐航線投放1.2萬+TEU運力的大型船舶。
事實上,目前訂單主要集中在小型支線船和10,000TEU以上的大型集裝箱船上。而德國銀行KfW Ipex Bank認(rèn)為,中型老舊船舶急需更新?lián)Q代。在5,200TEU至7,600TEU運力范圍的集裝箱船中,大約60%的船舶船齡超過15年。因此,今明年,4,000TEU-7,000TEU區(qū)間的船舶訂單將會出現(xiàn)。
不過,疫情以及技術(shù)、法規(guī)和經(jīng)濟不確定性等因素阻礙了一些船東更新船隊的腳步。KfW闡述道,這在一定程度上是因為,對于哪種燃料將被用作傳統(tǒng)燃料油的替代品仍沒有清晰的方向,畢竟“選錯了路”將會付出高昂的代價。
Braemar認(rèn)為,今明兩年新造船訂單可能會顯著增加,但在2024年之前,運力緊張可能仍將是集運市場的一大問題。
來源:搜航網(wǎng)
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