有跡象表明，歐盟的二氧化碳配額系統(tǒng)將使用兩個‘小模型’代替原來的‘大模型’。但需要提醒的是，如果是這樣的話，航運業(yè)不應(yīng)該期望這筆錢回來。
目前，歐盟關(guān)于碳排放交易系統(tǒng)的議程非常緊張。由于最終決定的發(fā)布已經(jīng)推遲了一個多月，政治家和其他機構(gòu)的官員都不想推遲這一有爭議的發(fā)布‘綠色新政’。
2030年之前，歐盟將二氧化碳排放量降低55%的目標衍生出一個關(guān)鍵問題。航運業(yè)該怎么辦？最支持的工具是ETS碳配額制度在系統(tǒng)下。
目前面前有三種制度安排選項:
第一種的范圍最小，只對歐盟內(nèi)部起作用，即僅要求在歐洲港口之間營運的船舶繳納二氧化碳排放噸稅；
第二類在中等范圍內(nèi)。除歐盟外，船舶還需繳納一半的二氧化碳排放噸稅進出歐洲港口；
第三種范圍最大。除歐盟內(nèi)外，船舶在進出歐盟途中繳納100%二氧化碳排放噸稅；
有消息稱，第三種不太可能實現(xiàn)，其他兩個較小范圍的選項更多討論。
先不要看航運業(yè)。讓我們先參考一下鄰居航空業(yè)。歐盟縮小了航空業(yè)碳配額制度的范圍，因為歐盟希望避免與中國等其他國家對抗，為后者自身引入碳配額制度留出空間。歐盟對航空業(yè)態(tài)度的變化歷史大致如下：航空業(yè)最初屬于全球配額制度，但2017年，由于希望促進國際民用航空組織(ICAO)全球計劃和其他原因已經(jīng)減少到歐盟。從那時起，歐盟內(nèi)部的航班開始繳納二氧化碳稅。預計該規(guī)則最遲將于2024年修訂。如果像航空業(yè)一樣，國際航空業(yè)的二氧化碳配額可能與一些航空業(yè)（即歐盟）的需求一致。IMO歐盟將首先推出自己的模式，而沒有積極實施該地區(qū)的規(guī)則。雖然有些人可能在這個時候被稱為威脅，但歐盟將在三到兩年的醞釀之后成功地將其擴展到世界各地。
盡管希臘船東和一些非政府組織和環(huán)境保護組織鼓勵歐盟全面干預，并采取最大的措施EUETS但歐盟預計將從小規(guī)模實施開始。
去年9月剛說要將航運業(yè)納入歐盟碳配額體系時，歐盟委員會表示，考慮采用有限模式，即前兩種模式。他們使用了至少，這將是一種歐盟內(nèi)部模式等措辭。由于規(guī)模較小，歐盟委員會更傾向于與希臘和瑞典等運營商溝通，而不同意馬士基和達飛船提議的免費配額分配。
6月10日至17日，IMO環(huán)境委員會決定在2030年之前將航運中的二氧化碳強度降低40%。第一步是到2026年減少11%。也就是說，到2023年，每年的減少都會增加1.5從2023年到2026年，每年的減少幅度增加了2%。
2026年修訂IMO碳排放計劃持續(xù)到2050年。
旨在提高船舶的技術(shù)效率EEXI船舶運行能效CII已正式提出CII因產(chǎn)生相反效果的風險而受到廣泛批評。
7月14日，歐盟委員會將公布備受關(guān)注的航運EUETS，最終計劃將航運業(yè)納入歐盟配額系統(tǒng)。
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為什么錢可能回不到航運業(yè)？
航運業(yè)希望碳配額的收入能夠返還給那些可以利用這些資金開發(fā)新技術(shù)的公司。但目前還不清楚這是否能實現(xiàn)。
有消息稱，在新冠肺炎疫情后的主要財政刺激計劃之后，歐盟正在尋求融資來彌補預算缺口，碳配額的收入很可能是資金來源之一。如果是這樣，碳稅收入就會流向歐盟GDP最低10個國家。
但這筆錢也可能流向最需要能源轉(zhuǎn)換的國家。它也可以是歐盟贊助的創(chuàng)新基金，如60%。
另一方面， 綠色新政-歐盟推廣的燃料
可以肯定的是，歐盟以外國家的航運運營商將不得不在往返歐盟的航程中支付碳稅。計算將基于歐盟的測量、報告和驗證(MRV)系統(tǒng)-EUMRV。
碳稅的使用只是7月14日歐盟即將到來的綠色協(xié)議計劃的一部分。另一部分是歐盟委員會選擇推廣的新燃料。但現(xiàn)在歐洲委員會一直保持著瓶子，一直密切關(guān)注它IMO下的MEPC會上航運業(yè)的氣氛一直很緊張。
支持歐盟做法的原因是什么？
EUETS之后，許多人表示反對。他們呼吁。IMO成為唯一的航運監(jiān)管機構(gòu)，忽視政府采取的單獨行動。東京最近表示反對歐盟將航運業(yè)納入其排放交易系統(tǒng)(ETS)，說IMO它應(yīng)該是唯一的航運監(jiān)管機構(gòu)。
這種爭議其實不是從這件事兒開始才有?，F(xiàn)在我們討論的是努力減少航運的碳足跡，以前我們在討論船舶回收、壓載水和SOx也有排放。
反對者真的很有道理。因為當航運業(yè)需要面對國際規(guī)則和國家甚至州的規(guī)則時，航運業(yè)的監(jiān)管負擔就會很高。
但支持者表示，上述想法過于理想化。
他們說:復雜的規(guī)則是我們生活的世界是真實的寫照，航運業(yè)一直生活在這樣的世界里。IMO規(guī)則和公約應(yīng)該是唯一適合航運的監(jiān)管框架，就像一匹從一開始就站不住的死馬。航運業(yè)沒什么特別的，雖然IMO目前，重要會議開重要會議，制定新規(guī)則，實現(xiàn)溫室氣體減少目標，但將航運業(yè)納入EUETS7月14日將出臺詳細計劃。IMO秘書長林基澤在會談中說：失敗不是一種選擇。我們希望在會議結(jié)束后提出一些有意義的措施，促進航運業(yè)為應(yīng)對全球氣候變化做出更多貢獻。但問題是，從目前的情況來看，失敗是不可避免的，IMO只有那些作用微乎其微的措施支持。
支持者進一步解釋說，歐盟由27個國家組成，熱衷于在其經(jīng)濟中采取行動，以減少溫室氣體排放IMO越來越不耐煩是可以理解的。無論如何IMO沒有也不會對行業(yè)有唯一的管轄權(quán)，尤其是涉及進入國家水域、港口等司法管轄區(qū)的船舶。
這種情況已經(jīng)存在很長時間了，并將繼續(xù)存在。
提倡歐盟和個別國家不應(yīng)干預國際航運的航運業(yè)人士通常喜歡批評公眾未能看到航運為自由貿(mào)易繁榮的世界提供的價值，但他們沒有意識到許多地方司法管轄權(quán)的比較IMO更多的原因無法解釋為什么地方司法管轄區(qū)無權(quán)為進出船舶設(shè)定更高的門檻。
溫室氣體排放不同于這些環(huán)境挑戰(zhàn)中的任何一個，因為它們影響每個人，包括那些IMO內(nèi)陸國家?guī)缀鯖]有發(fā)言權(quán)。那么，歐盟為什么要等待另一個機構(gòu)采取行動來保護其內(nèi)部公民呢？
沒有必要，因為政府采取單邊行動來規(guī)范航運業(yè)并不新鮮。
“比如Exxon Valdez在原油倒入珍貴的阿拉斯加荒野后，美國很快通過了1990年的《石油污染法》，要求逐步淘汰停留在其水域的單殼油輪。華盛頓沒有等待IMO給出規(guī)定有助于將全球船隊推向雙殼船。當然，這也取決于IMO1992年采取的行動。
“IMO通過為全球船隊設(shè)定最低門檻，它在航運監(jiān)管中發(fā)揮著極其重要的作用。然而，個別國家有權(quán)為那些想水域航行的船只設(shè)定更高的標準，就像30多年前美國一樣。
因此，目前國際航運業(yè)的重點應(yīng)該是與歐盟合作，以確保歐盟的規(guī)則不會與歐盟合作IMO不合理的規(guī)則沖突。
