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目前全球運(yùn)價(jià)飆升，超出國(guó)際預(yù)期，全球90%以上的航線(xiàn)運(yùn)費(fèi)都在上漲。最近，尤其是亞歐航線(xiàn)，由于歐洲零售商的補(bǔ)貨，中國(guó)鹽田港發(fā)現(xiàn)了疫情，從亞洲到北歐FAK 運(yùn)價(jià)接近每40英尺2萬(wàn)美元；從亞洲到美國(guó)東海岸每40英尺的運(yùn)費(fèi)也是1.7萬(wàn)美元。

很多托運(yùn)人把矛頭指向缺箱缺船。但是，難道不是缺箱缺船嗎？為什么集裝箱廠(chǎng)日夜趕集裝箱，船東也花了很多錢(qián)下了很多新船訂單，還是拉不住運(yùn)價(jià)？

最近終于找到了航運(yùn)大數(shù)據(jù)的原因！

原來(lái)，世界上每時(shí)每刻都有42%的船只在悄悄地懶惰！

各國(guó)擺脫了當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易深受疫情影響的局面COVID-19不同的是，世界各地區(qū)的不平衡復(fù)蘇，世界貨物貿(mào)易和運(yùn)輸需求相互作用，航線(xiàn)的結(jié)構(gòu)性需求不斷變化，導(dǎo)致大宗商品和成品的運(yùn)輸成本急劇增加。

這種不平衡的復(fù)蘇是如何影響世界貿(mào)易的？如何影響船舶航線(xiàn)？

相關(guān)航運(yùn)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)通過(guò)分析航運(yùn)行業(yè)船舶（重點(diǎn)是散裝船舶、集裝箱等船舶類(lèi)型）的大數(shù)據(jù)，為我們解決了謎團(tuán)，也為我們帶來(lái)了另一個(gè)洞察船舶行為、狀態(tài)及其與世界貿(mào)易的相互影響的視角。

該研究發(fā)現(xiàn)，由于這種巨大的貿(mào)易不平衡，全球在任何時(shí)間點(diǎn)，都有驚人的42%的船舶在沒(méi)有裝載貨物的情況下航行。

受疫情影響，世界商品貿(mào)易極度不平衡:大多數(shù)國(guó)家要么是凈進(jìn)口國(guó)，要么是凈出口國(guó)。這反映在運(yùn)輸成本和船舶航線(xiàn)遷移上。在很大程度上，這種不平衡是由不同國(guó)家的不同天然產(chǎn)品造成的。例如，澳大利亞、巴西和美國(guó)西北部(世界上最大的商品凈出口國(guó))富含礦產(chǎn)、谷物和煤炭。同時(shí)，發(fā)展中國(guó)家需要進(jìn)口原材料，以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。近年來(lái)，我國(guó)進(jìn)口增長(zhǎng)主要依賴(lài)于大量進(jìn)口原材料。

查詢(xún)每艘船， AIS其他數(shù)據(jù)，包括信息，可以獲取每艘船的確切位置、海上的水深和航運(yùn)合同，觀(guān)察航運(yùn)市場(chǎng)和世界貿(mào)易的交集。

正是由于這種巨大的貿(mào)易失衡，研究發(fā)現(xiàn)42%的船舶隨時(shí)都在空載航行，跨空間的貿(mào)易成本非常不對(duì)稱(chēng)。航運(yùn)公司要求航行到出口量低的目的地，以彌補(bǔ)從目的地尋找新貨物的困難。在其他條件相同的情況下，沒(méi)有貨物回程的前景會(huì)導(dǎo)致價(jià)格上漲。

還可以預(yù)測(cè)經(jīng)濟(jì)環(huán)境的具體變化（如石油價(jià)格上漲或中國(guó)等影響航運(yùn)的重大經(jīng)濟(jì)放緩)將如何影響航運(yùn)價(jià)格和貿(mào)易流量。雖然研究側(cè)重于干散貨，但也包括集裝箱船等船型，也適用于其他船型運(yùn)輸。

這次之所以能發(fā)現(xiàn)世界上42%的船只隨時(shí)都懶惰，主要是因?yàn)橥ㄓ煤竭\(yùn)大數(shù)據(jù)。據(jù)航運(yùn)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)介紹，這項(xiàng)調(diào)查獲得了世界上最大的一項(xiàng)AIS在船東同意的情況下，覆蓋提供商的支持可以實(shí)時(shí)接收來(lái)自世界65000 多艘船舶的600顆衛(wèi)星和地面AIS 最新發(fā)送機(jī)AIS 位置信息還可以訪(fǎng)問(wèn)所有船舶的航行歷史。

項(xiàng)目研究人員表示：通過(guò)這些數(shù)據(jù)，我們可以看到世界貿(mào)易趨勢(shì)、一段時(shí)間內(nèi)船舶的行為動(dòng)態(tài)和航線(xiàn)的變化。

由于貿(mào)易失衡，也可以粗略估計(jì)， 許多船舶幾乎一般都在空船上航行。

例如，中國(guó)目前主要進(jìn)口原材料，因此專(zhuān)門(mén)從事此類(lèi)貨物的船舶重新裝載的機(jī)會(huì)有限。因此，在調(diào)查過(guò)程中，從澳大利亞到中國(guó)的平均航行費(fèi)用為每天1萬(wàn)美元，而從中國(guó)到澳大利亞的平均航行費(fèi)用為每天7.5萬(wàn)美元。有些船只甚至不得不空船返回，因?yàn)樗鼈儫o(wú)法獲得貨物，即滿(mǎn)載而去，空手而歸。這種運(yùn)費(fèi)價(jià)格的不對(duì)稱(chēng)也反映了目的地嚴(yán)重的貿(mào)易失衡。

出口商在向凈進(jìn)口國(guó)運(yùn)輸貨物時(shí)面臨的高運(yùn)費(fèi)成本往往削弱了這些國(guó)家出口商的一些比較優(yōu)勢(shì)。相反，相對(duì)便宜的運(yùn)輸為凈進(jìn)口國(guó)的出口商提供了一些成本優(yōu)勢(shì)。這種現(xiàn)象不僅存在于海運(yùn)模式中，也存在于大多數(shù)其他運(yùn)輸模式中，包括卡車(chē)、火車(chē)、集裝箱空運(yùn)等，都與貿(mào)易失衡有關(guān)。

事實(shí)上，美中制造業(yè)的貿(mào)易逆差刺激了美國(guó)出口廢鋼或干草等低價(jià)值商品來(lái)填補(bǔ)空缺。

中國(guó)在很大程度上支配著全球船舶的趨勢(shì)

中國(guó)已經(jīng)超越美國(guó)，成為世界上最大的貿(mào)易國(guó)。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公開(kāi)的信息，2020年中國(guó)外貿(mào)總額上升至46462.6億美元同比增長(zhǎng)1.5%，這意味著全世界很大比例的商船都會(huì)?？恐袊?guó)港口裝卸貨，而后從中國(guó)港口裝貨后返航——這也意味著中國(guó)在很大程度上支配著全球商船的航線(xiàn)動(dòng)向。

例如，疫情下中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速?gòu)?fù)蘇增加了原材料進(jìn)口，這意味著世界其他地區(qū)的出口增加，這幫助這些國(guó)家在船舶短缺的情況下難得分配到船舶。這些國(guó)家中的許多是世界上偏遠(yuǎn)的國(guó)家/地區(qū)，如巴西和阿根廷。在中國(guó)貿(mào)易進(jìn)出口的作用下，船舶被重新分配。

同時(shí)，中國(guó)進(jìn)口的增加提高了前往中國(guó)的航線(xiàn)船舶的運(yùn)價(jià)，但也導(dǎo)致大量船舶在中國(guó)結(jié)束航程，在中國(guó)港口尋找貨運(yùn)需求，進(jìn)而降低了中國(guó)出口的運(yùn)費(fèi)，降低了中國(guó)出口商的貿(mào)易成本。因此，當(dāng)中國(guó)進(jìn)口上升時(shí)，前往中國(guó)的運(yùn)費(fèi)上升，進(jìn)入中國(guó)的船舶數(shù)量增加；當(dāng)中國(guó)進(jìn)口下降時(shí)，進(jìn)入中國(guó)的船減少，中國(guó)出口商會(huì)受到傷害。

-小結(jié) -

從相關(guān)航運(yùn)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)利用大數(shù)據(jù)的研究中可以看出，疫情和蘇伊士運(yùn)河等事件造成的缺箱、缺船、運(yùn)價(jià)飆升，其實(shí)背后的原因是世界各國(guó)/地區(qū)疫情下的差異化復(fù)蘇。不同程度、不同時(shí)間點(diǎn)的復(fù)蘇導(dǎo)致了補(bǔ)償或復(fù)蘇生產(chǎn)數(shù)據(jù)的需求，造成了嚴(yán)重的貿(mào)易失衡，最終使42%的船舶前半部分飽。

也就是說(shuō)，目前的運(yùn)費(fèi)飆升實(shí)際上是由結(jié)構(gòu)性短缺引起的。

從這個(gè)角度來(lái)看，一些業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，目前班輪公司花了很多錢(qián)訂購(gòu)集裝箱，集裝箱制造商日夜趕制集裝箱，船東蜂擁購(gòu)買(mǎi)和訂購(gòu)船只，這可能會(huì)導(dǎo)致未來(lái)產(chǎn)能過(guò)剩。