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目前，航運(yùn)市場(chǎng)蓬勃發(fā)展，到處都是黃金。即使航運(yùn)公司平躺，他們也可以每天賺錢(qián)。航運(yùn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了世界上最賺錢(qián)的行業(yè)俱樂(lè)部。

然而，一邊是火，另一邊是冰：這里一盒難一船難，運(yùn)價(jià)火爆；另一方面，一人難，海員人才，成為黃金時(shí)期航運(yùn)公司發(fā)展的絆腳石——這里的火越來(lái)越繁榮，另一邊的冰越來(lái)越厚。

船長(zhǎng)、大副、普通海員需求最高

據(jù)某船員勞務(wù)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，今年6月，與近年同期相比，海運(yùn)相關(guān)人力需求屬于高峰，盡管與4月相比疫情爆發(fā)減少12.2但與2020年同期相比，仍增長(zhǎng)了50%以上，尤其是船長(zhǎng)／大副／普通海員的需求量是近五年同期最高的，比去年增長(zhǎng)了19.1%。行業(yè)有人力需求，往往代表繁榮。

海員短缺的冰為何越結(jié)越厚？業(yè)界認(rèn)為，就全球范圍來(lái)看，有有客觀原因、主觀原因，但這塊冰，也會(huì)成為十多年后的火...

客觀原因

根據(jù)《海員培訓(xùn)、發(fā)證、值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》（STCW根據(jù)《公約》，世界各國(guó)輪機(jī)、航運(yùn)等部門(mén)的學(xué)生必須積累一年的海上實(shí)習(xí)資格，才能成為合格的海員，從事國(guó)際航運(yùn)工作。

自2020年疫情爆發(fā)以來(lái)，各國(guó)/地區(qū)疫情相繼消失，影響航海、輪機(jī)相關(guān)部門(mén)學(xué)生完成規(guī)定的海上實(shí)習(xí)資格，無(wú)法成為合格海員。

以印度為例，印度被公認(rèn)為國(guó)際海員供應(yīng)和培訓(xùn)大國(guó)之一，近20萬(wàn)現(xiàn)役印度海員在世界各地的國(guó)際航行船上服務(wù)。然而，疫情的爆發(fā)不僅影響了近20萬(wàn)在役海員，也影響了他們的教育和培訓(xùn)。

疫情爆發(fā)前，印度大力增加船舶培訓(xùn)機(jī)會(huì)。除了航海學(xué)院和船舶公司提供船舶培訓(xùn)空間外，還允許在拖船和近海船舶上對(duì)高級(jí)海員和普通海員進(jìn)行船舶培訓(xùn)，每年為近400名學(xué)員提供額外的船舶培訓(xùn)機(jī)會(huì)。

然而，疫情爆發(fā)后，航運(yùn)公司的海員上下班都陷入了困境，更不用說(shuō)定期接受海員實(shí)習(xí)了。此外，拖船和近海船上的海員訓(xùn)練也被擱置——這無(wú)疑是航運(yùn)海員人才替代的敵人:庫(kù)存海員流失，新海員下降。

以臺(tái)灣海員培訓(xùn)為例，臺(tái)灣海洋大學(xué)、高雄科技大學(xué)等相關(guān)學(xué)校，與陽(yáng)明航運(yùn)、長(zhǎng)榮航運(yùn)等航運(yùn)公司長(zhǎng)期合作，航運(yùn)公司每年下學(xué)期提供實(shí)習(xí)配額，供大三學(xué)生申請(qǐng)，暑假后讓他們上船，度過(guò)不同于普通大學(xué)生的大四生涯。

但由于全球疫情不穩(wěn)定，臺(tái)灣省航運(yùn)實(shí)習(xí)從去年開(kāi)始全面減少:一方面，疫情前很難接受陽(yáng)明海運(yùn)、長(zhǎng)榮海運(yùn)等學(xué)生的大規(guī)模上船實(shí)習(xí)；另一方面，學(xué)生們也擔(dān)心，如果他們?cè)诖蠈?shí)習(xí)，感染或者當(dāng)時(shí)不能下船怎么辦？

有航海學(xué)生等了將近一年才上船

航運(yùn)公司海員培訓(xùn)相關(guān)人士表示，過(guò)去航海專(zhuān)業(yè)的學(xué)生大多是遠(yuǎn)洋航運(yùn)，但自去年以來(lái)，他們一直僅限于近洋航運(yùn)。包括東歐國(guó)家和亞洲大多數(shù)國(guó)家在內(nèi)。以臺(tái)灣高雄科技大學(xué)為例，疫情前每年都有100~200人/次實(shí)習(xí)機(jī)會(huì)，但去年上半年能上船的學(xué)生只有15人，下半年才有超過(guò)50人出海。進(jìn)入2021年，依然只有近洋或沿岸實(shí)習(xí)。

一些學(xué)生等了將近一年才上船實(shí)習(xí)，導(dǎo)致畢業(yè)延遲。臺(tái)灣海洋大學(xué)輪機(jī)工程系相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，去年航班受到全面影響，輪機(jī)系學(xué)生5月、6月申請(qǐng)實(shí)習(xí)，去年只有兩名學(xué)生上船，其余3月以后，最新學(xué)生甚至等到5月8日，一些學(xué)生因?yàn)榈炔患?，中途換跑道。

主觀原因

航海畢業(yè)生上船意愿只有10%

有相關(guān)行業(yè)機(jī)構(gòu)調(diào)查認(rèn)為，除了疫情，學(xué)生不想在海上工作，這也是近年來(lái)航海系的一個(gè)棘手問(wèn)題。在東歐，愿意上船的學(xué)生很少；在亞洲，由于歐洲海員退出的替代，近年來(lái)東南亞國(guó)家的海員產(chǎn)規(guī)模增加，尤其是菲律賓和印度，海員產(chǎn)出即將達(dá)到頂峰；然而，在韓國(guó)、日本和其他國(guó)家，包括中國(guó)，愿意成為海員的學(xué)生比例正在下降。

有業(yè)內(nèi)人士對(duì)一所知名航海學(xué)院進(jìn)行了不完整的調(diào)查統(tǒng)計(jì)。根據(jù)調(diào)查結(jié)果，大約80%或90%的畢業(yè)生將上船；然而，2000年以后，學(xué)生上船的意愿開(kāi)始降低，只剩下30%的學(xué)生愿意上船；2010年左右，只剩下20%左右；然而，近年來(lái)，還剩不到10%。

業(yè)內(nèi)人士補(bǔ)充說(shuō):受疫情影響，上船的學(xué)生屈指可數(shù)。

海員工資從3000美元開(kāi)始，比教授高

一些海員從業(yè)人員承認(rèn)，雖然海岸工資差距正在縮小，但在船上工作的收入仍然很有吸引力。目前，航海系畢業(yè)生上船后，他們大多是管理層的甲級(jí)海員，起薪往往超過(guò)3000美元（近2萬(wàn)元），普通大學(xué)教授的平均工資約為1萬(wàn)元，相當(dāng)于工作幾年的年輕海員的工作高于岸上教授的工作。這對(duì)年輕的海員來(lái)說(shuō)非常有吸引力，尤其是對(duì)岸上的同齡人。

與國(guó)內(nèi)疫情肆虐的印度和菲律賓相比，由于中國(guó)最早控制了國(guó)內(nèi)疫情，中國(guó)海員成為國(guó)際海員市場(chǎng)的熱點(diǎn)，中國(guó)海員工資上漲了10%。

一些海事院校表示，隨著智能信息化的發(fā)展，目前的船上條件已經(jīng)改變。學(xué)生上船實(shí)習(xí)后，會(huì)發(fā)現(xiàn)船上不再是父母想象中的場(chǎng)景，起薪可以和教授相媲美，所以目前能勉強(qiáng)維持20%左右的學(xué)生上船。

有業(yè)內(nèi)人士提醒

目前船員的空白檔將成為未來(lái)的漏洞紅利

2021年海員短缺的基本面將保持不變，到2022年將有兩年經(jīng)驗(yàn)的海員空缺，這將在未來(lái)幾年繼續(xù)感受到。一旦形勢(shì)開(kāi)始改變，海事職位的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。

類(lèi)似情況發(fā)生在2008年金融危機(jī)后。2009年，由于市場(chǎng)暴跌，~20102000年，航運(yùn)公司很少招聘實(shí)習(xí)船員，導(dǎo)致市場(chǎng)上有10年或11年經(jīng)驗(yàn)的船員短缺，最終不得不讓有8年或13年經(jīng)驗(yàn)的船員填補(bǔ)這些漏洞。

因?yàn)樘钛a(bǔ)這些空缺變得越來(lái)越困難，然后有一個(gè)由船員主導(dǎo)的市場(chǎng)，有兩個(gè)影響：要么長(zhǎng)期沒(méi)有填補(bǔ)空缺；要么船員的工資會(huì)上升。雖然這對(duì)船東來(lái)說(shuō)不是好消息，但這對(duì)那些有適當(dāng)經(jīng)驗(yàn)或略高于經(jīng)驗(yàn)的船員來(lái)說(shuō)確實(shí)是個(gè)好消息。

也就是說(shuō)，根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)，疫情沖擊造成的船員空白短缺，未來(lái)會(huì)給船員帶來(lái)一波填補(bǔ)紅利，主要惠及疫情期間新上船的船員或疫情前后上船的船員。

堅(jiān)持到底，就是勝利。 一位海員說(shuō)。