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港口擁堵仍然存在，需求不減，旺季即將來臨，集裝箱運(yùn)費(fèi)可能進(jìn)一步上升，最高可達(dá)2.3萬美元/美元FEU。

傳統(tǒng)的集裝箱航運(yùn)旺季即將到來，美國港口集裝箱船舶的嚴(yán)重?fù)矶氯匀淮嬖?。值得一提的是，原本用于緩解洛杉磯和長灘港擁堵危機(jī)的奧克蘭港口已成為加州雙子港洛杉磯/長灘最新的擁堵中心。

世界上最大的集裝箱航運(yùn)公司馬士基在周三的一份客戶咨詢報告中警告說，洛杉磯和長灘船舶平均等待時間在一到兩周之間，仍然非常緊張。該公司還表示，奧克蘭港的情況甚至更糟，那里的等待時間已經(jīng)延長到三周左右。

美國西海岸港口的嚴(yán)重延誤也嚴(yán)重影響了班輪的準(zhǔn)班率。由于船舶不能及時返回亞洲/中國港口，這意味著美國港口的擁堵實際上減少了運(yùn)輸能力。另一方面，美國的進(jìn)口需求仍在飆升，這將給已經(jīng)非常緊張的集運(yùn)市場帶來更大的壓力。

馬士基表示，到目前為止，該公司從亞洲到西海岸的運(yùn)輸能力已經(jīng)損失了20%。由于上述原因，運(yùn)營中的空白航班。該公司目前預(yù)計從現(xiàn)在到6月底亞洲-從現(xiàn)在到8月底，美國西海岸的運(yùn)力將損失16%。馬士基承認(rèn)：不幸的是，這意味著馬士基可能無法完全履行所有客戶的原始運(yùn)力分配。

集運(yùn)分析師Lars Jessen據(jù)介紹，從亞洲工廠到美國港口再到美國內(nèi)陸目的地的端到端供應(yīng)鏈的中轉(zhuǎn)時間翻了一番，跨太平洋東航線的艙位和設(shè)備短缺達(dá)到了前所未有的水平。例如，他說，從上海到芝加哥需要35天，但現(xiàn)在需要73天。

對于進(jìn)口商來說，這意味著延誤時間更長，運(yùn)費(fèi)可能隨時創(chuàng)下新高。

更糟糕的是，今年的旺季預(yù)計比往年早，這意味著交通擁堵將進(jìn)一步加劇。(數(shù)據(jù)來了:美國對集裝箱貨物的需求仍在飆升)

據(jù)馬士基說，旺季預(yù)計將在今年早些時候開始，因為零售商正在為強(qiáng)勁的返回季節(jié)做準(zhǔn)備，返回季節(jié)可能與通常從8月開始的年終假期季節(jié)相結(jié)合。不幸的是，這將給已經(jīng)緊張的網(wǎng)絡(luò)帶來更大的壓力，并可能導(dǎo)致進(jìn)一步的供應(yīng)鏈中斷。

截至周三，約有10艘集裝箱船停泊在奧克蘭附近的舊金山灣。在更遠(yuǎn)的海域，有15艘或更多的集裝箱船漂浮在太平洋上。

因為奧克蘭是一個要小得多的港口，比如奧克蘭1 - 4月份進(jìn)口吞吐量約為洛杉磯/長灘總吞吐量的十分之一。因此，等待在奧克蘭的船只數(shù)量不同于洛杉磯/長灘。

更糟糕的是，奧克蘭還有兩個泊位暫時停運(yùn)。5月14日，ONE其中一艘叫NYK Delphinus5月18日，集裝箱船艙起火，停泊在奧克蘭。AIS數(shù)據(jù)顯示，這艘船周三仍在停泊。此外，奧克蘭國際集裝箱碼頭的一個泊位由于需要安裝岸橋而長期無法使用。幸運(yùn)的是，泊位將在本月底恢復(fù)運(yùn)行。

此外，馬士基和赫伯羅特都報告說，奧克蘭仍然面臨著更大的問題，即岸上勞動力短缺。馬士基上周在一份客戶報告中說：由于目前的需求無法滿足所需的勞動力需求，大多數(shù)船只的碼頭只能容納兩組工人。

赫伯羅特周二還通知客戶，大量進(jìn)口貨物和勞動力短缺是（奧克蘭）持續(xù)擁堵和船舶運(yùn)營延誤的最大原因。

由于港口擁堵仍然存在，預(yù)計貨物進(jìn)口量將更高，集裝箱運(yùn)費(fèi)將再次飆升。

航運(yùn)咨詢公司Drewry自5月初以來，從亞洲到美國西海岸的現(xiàn)貨運(yùn)價格已經(jīng)上漲了大約4.3%，至每FEU 6,358美元。此外，自4月底以來，Xeneta該指數(shù)顯示，同一航線的短期運(yùn)價上漲了近13%FEU 4607美元。盡管這兩個指數(shù)在即期匯率水平上存在差異，但都反映出過去一個月基本運(yùn)費(fèi)大幅上漲。

集運(yùn)分析師拉爾斯(Lars Jensen)據(jù)說下個月，東行跨太平洋航線的運(yùn)費(fèi)可能會再次飆升，但如果北美和亞洲的港口能夠解決運(yùn)費(fèi)上升壓力的根本原因——港口擁堵，運(yùn)費(fèi)可能會在第三季度穩(wěn)定下來。

Jensen中國北部、東南亞港口和洛杉磯-長灘和奧克蘭港口的擁堵實際上導(dǎo)致了集裝箱船在錨地上連續(xù)幾周的閑置。以準(zhǔn)班率數(shù)據(jù)為例，3月份美國西海岸船舶準(zhǔn)時率略有上升3.3百分點，但還是只有14%可憐。sea intelligence Maritime Analysis今年3月，美國東海岸的準(zhǔn)班率低于2月1.1降至12%的百分點是歷史上最糟糕的記錄之一。

Jensen據(jù)說，由于船舶離開亞洲港口的速度較慢，到達(dá)美國港口時會延遲，船舶和設(shè)備的運(yùn)輸能力受到限制，業(yè)主正在互相競價以獲得艙位和集裝箱設(shè)備。

Jensen在Flexport托運(yùn)人/托運(yùn)人之間的競爭迫使運(yùn)人之間的競爭迫使運(yùn)費(fèi)繼續(xù)上升，他在周二舉行的一次在線研討會上說。他預(yù)計，推動美國從亞洲進(jìn)口到創(chuàng)紀(jì)錄的強(qiáng)勁消費(fèi)需求將持續(xù)到夏季和秋季。

德魯里貨運(yùn)費(fèi)率指數(shù)顯示，今年春天，從上海到洛杉磯的40英尺集裝箱現(xiàn)貨價格在5600美元到5700美元之間。然而，即期運(yùn)費(fèi)在4月中旬飆升至6000美元/ FEU，本周三，6358美元/ FEU。

Flexport副總裁兼全球海運(yùn)主管Anders Schulze表示:" 6月1日，我們將再次看到運(yùn)費(fèi)上漲。"航運(yùn)公司可能至少會向美國聯(lián)邦海事委員會兌現(xiàn)(Federal Maritime Commission)提交的整體運(yùn)價上漲(GRIs)部分計劃。此前，許多航運(yùn)公司都在向前發(fā)展FMC提交了每FEU 1000美元的GRI計劃申請。

此前，航運(yùn)公司很少完全兌現(xiàn)GRI計劃，但如果需求超過供應(yīng)，就像東行跨太平洋航線的現(xiàn)狀一樣，盡管每次FEU價格上漲了100到200美元，6月份的預(yù)訂量仍然相當(dāng)強(qiáng)勁，亞洲裝貨港的艙位短缺也在進(jìn)一步加劇。

一家航運(yùn)公司的高管也表示，目前的航運(yùn)公司也在全力以赴，但確實沒有更多的空間。

據(jù)德魯里報道，雖然西海岸的現(xiàn)貨運(yùn)價現(xiàn)在超過了每次FEU 6000美元，但Schulze 表示，托運(yùn)人實際上為在美國最大的貿(mào)易路線上獲得集裝箱設(shè)備和艙位支付的價格遠(yuǎn)高于這個價格。他說，如果包括鎖定集裝箱和艙位的各種附加費(fèi)，西海岸航線的實際運(yùn)價最終是FEU 8000至11000美元。Schulze稱，盡管Drewry根據(jù)貨運(yùn)指數(shù)，東海岸的貨運(yùn)價格約為每個FEU 8000美元，但每美元FEU 11,000 - 2萬美元的范圍是完成貨物運(yùn)輸所需的真實價格。他認(rèn)為東海岸的運(yùn)費(fèi)最高可達(dá)每次FEU 23,000美元。

的艙位不能完全保證

(Pacific Northwest Asia shippers Association)獨(dú)立經(jīng)理海登斯沃福德(Hayden Swofford)盡管一些托運(yùn)人認(rèn)為支付這些高運(yùn)費(fèi)可以確保他們在亞洲裝貨港獲得設(shè)備和艙位，但事實并非如此。

Swofford 說:更高的附加費(fèi)可能只給你優(yōu)惠待遇，而不是保證你得到任何東西。

合同運(yùn)價也在前所未有的飆升

不僅現(xiàn)貨/即期運(yùn)費(fèi)大幅上漲，而且受現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)市場火爆的影響，合同運(yùn)價也將繼續(xù)大幅上漲。

Xeneta數(shù)據(jù)顯示，5月份，集裝箱合約運(yùn)價大幅上漲9%，創(chuàng)歷史新高。

根據(jù)Xeneta其合同運(yùn)價指數(shù)Long-Term XSI?最新數(shù)據(jù)顯示，目前全球基準(zhǔn)指數(shù)高于2021年初34.5%，同比增長約33.5%。該指數(shù)集中了領(lǐng)先的貨運(yùn)公司和貨運(yùn)代理商的運(yùn)費(fèi)。此外，所有主要航線都在增長，遠(yuǎn)東出口和歐洲進(jìn)口航線也在增長（均增長50%以上）。

Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund經(jīng)過多年的動蕩，集運(yùn)公司決心抓住當(dāng)前的機(jī)遇，利用巨大的消費(fèi)者需求和不斷增長的在線零售，采取新的戰(zhàn)略措施。Hapag-Lloyd現(xiàn)在計劃從6月中旬開始遠(yuǎn)東-在美國航線上實施3000美元FEU GRI，鑒于基本面如此有利，他們很可能會大幅度實現(xiàn)計劃。

他說：缺乏空箱設(shè)備和冠狀病毒的持續(xù)影響，再加上蘇伊士運(yùn)河堵塞等不可預(yù)測的因素，給供應(yīng)鏈帶來了巨大的壓力，使產(chǎn)能達(dá)到爆發(fā)點。這也給托運(yùn)人帶來了巨大的壓力。即使在簽訂長期合同后，集運(yùn)公司也會拋售櫥柜，甚至破壞合同，以抓住利潤豐厚的現(xiàn)貨運(yùn)價。

Patrik Berglund還表示，由于美國零售商庫存減少，需求仍在增長，短期內(nèi)很難看到運(yùn)費(fèi)立即下降。當(dāng)然，我們很清楚，經(jīng)過一年的起伏，事情可能會在一夜之間改變。