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政策細(xì)節(jié)仍然模糊

船舶經(jīng)紀(jì)公司Gibson去年9月，歐洲議會在2022年1月1日前投票將溫室氣體超過5000噸（GHG）排放納入排放交易系統(tǒng)（EU ETS）。在接下來的幾個(gè)月里，歐盟監(jiān)管機(jī)構(gòu)度過了政策咨詢期，并正在推進(jìn)影響評估。

預(yù)計(jì)歐盟將于今年7月提出最終立法建議。盡管全球疫情受到干擾，但到目前為止，還沒有跡象表明原實(shí)施日期可能被推遲。航運(yùn)業(yè)準(zhǔn)備時(shí)間不多。但是，雖然政策的具體內(nèi)容仍在協(xié)商中，但重要細(xì)節(jié)仍然模糊不確定。

根據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)公司的說法，最重要的是如何計(jì)算航運(yùn)碳排放，特別是對進(jìn)出歐盟的國際航線船舶，以及是否會有任何補(bǔ)貼。 例如，在2010年代初，歐盟被說服減少ETS根據(jù)規(guī)定，只有歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)的航班被納入ETS，而且這個(gè)行業(yè)也獲得了很多補(bǔ)貼。

一些航線可能被逐出市場

Gibson報(bào)告稱：航運(yùn)公司也在等待歐盟的最終立法提案，我們只能猜測最終結(jié)果。然而，如果該行業(yè)被納入其中ETS，這無疑會導(dǎo)致成本增加。自去年10月以來，碳價(jià)格翻了一番多，5月14日達(dá)到56歐元的歷史高點(diǎn)，當(dāng)前交易價(jià)格略高于50歐元。

雖然歐盟還不確定ETS是適用于歐盟還是整個(gè)航程，但假設(shè)只適用于歐盟內(nèi)部貿(mào)易和ETS從Mongstad到Rotterdam8萬噸原油運(yùn)輸?shù)奶汲杀?慢速非綠船)可達(dá)4.6萬歐元或0.58歐元/噸。例如，在長途航行中Mongstad到Trieste碳成本較高，評估為138、250歐元或1.73歐元/噸。

對于較小的船舶，由于燃料消耗減少，絕對碳成本較低，但貨運(yùn)規(guī)模較小，單位噸碳成本很高。假設(shè)價(jià)格是一樣的，從Cartagena 到Lavera排放成本可達(dá)21750歐元，即每噸0.59歐元。從卡Cartagena到 Rotterdam長途航行成本更高，更接近5.4一萬歐元，即每噸1.46歐元。當(dāng)然，這種分析有很多敏感因素，因?yàn)樘純r(jià)格可能會上漲或下跌，排放不僅取決于航行距離，還取決于燃料消耗。因此，人們可能會更加關(guān)注環(huán)保船，因?yàn)樗鼈兛梢蕴峁└偷娜剂舷?，從而減少排放。一般來說，如果歐盟監(jiān)管機(jī)構(gòu)不解決這一問題，航運(yùn)業(yè)將被納入歐盟碳排放交易系統(tǒng)，這可能會將一些航線趕出市場，特別是長途航線。

誰為額外費(fèi)用買單？

Gibson總結(jié)說：由于油輪運(yùn)輸和主要大宗商品以美元定價(jià)，ETS以歐元交易，預(yù)計(jì)匯率風(fēng)險(xiǎn)也會增加。從油輪的角度來看，最關(guān)鍵的問題是誰負(fù)責(zé)額外的費(fèi)用？在北海和波羅的海上引入排放控制區(qū)后，燃燒硫含量為0.1%船用燃料的高成本已轉(zhuǎn)移給租戶。今天的情況可能也是如此。畢竟，油輪的供需狀況和由此產(chǎn)生的TCE收入是市場的主要驅(qū)動力。因此，如果船東發(fā)現(xiàn)歐洲交易的現(xiàn)貨收入低于其他地方，這些船東不可避免地會轉(zhuǎn)向利潤較高的地區(qū)進(jìn)行交易，因此這也將增加歐盟內(nèi)部交易的成本。