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受長達(dá)一年之久的Covid-19大流行影響，歐盟和英國的經(jīng)濟狀況今年難以恢復(fù)，自1月中旬以來集裝箱運費開始逐漸下滑，這反映了需求的放緩。

今年年初達(dá)到歷史最高水平的亞洲-北歐集裝箱航運現(xiàn)貨運價上周下降了2.7%，實際上，亞歐航線運價，在2021年1月8日達(dá)到4452美元/TEU的歷史高位后就已持續(xù)下降，進(jìn)一步表明近期的指數(shù)級增長已經(jīng)趨于平穩(wěn)。

在出口需求仍然保持高位的情況下，這些變化或許反映出：一方面，航運企業(yè)在多途徑增加運力投放、進(jìn)行航線調(diào)整和遠(yuǎn)程空箱調(diào)運、協(xié)調(diào)國內(nèi)港口提高船舶裝卸和空箱調(diào)運效率等方面的努力，已有所成效；另一方面，航運企業(yè)和貨主、貨代企業(yè)，此前就高運價問題進(jìn)行的溝通，有助于穩(wěn)定市場。

現(xiàn)貨價格下跌之際，有越來越多的證據(jù)表明，亞洲和北歐之間極高的運費，正使許多價值較低的貨物的運輸實際上處于虧損狀態(tài)，托運人在考慮是否要切斷跨大陸供應(yīng)鏈。

由于過多的附加費以及艙位和設(shè)備保管費，托運人和貨代支付給承運人的實際運費大約是上海集裝箱運費指數(shù)(SCFI)數(shù)字的兩倍。

由于運營商開始向中國客戶發(fā)放更多空箱， 上海和北歐航運業(yè)1月底的價格為每標(biāo)箱4276美元，較前一周下降117美元 。運費下降的主要原因是預(yù)付費合同，以及航空公司接受更多訂單，“目的是在春節(jié)前形成一個貨物滾動池”。

在英國，由于可能會持續(xù)數(shù)月的全球航運危機，進(jìn)口商一直面臨著運費飆升的局面，并加劇了經(jīng)濟衰退的狀況。亞洲的空集裝箱短缺和英國深海港口的瓶頸是背后的問題，這是大多數(shù)歐盟國家的普遍現(xiàn)象。

人們原本希望積壓的訂單能在2月份的春節(jié)假期期間得到清理，但中國的冠狀病毒疫情增加了企業(yè)面臨的不確定性。

最大的問題是:在中國春節(jié)假期結(jié)束之際，海運費傳統(tǒng)上開始下降，屆時會發(fā)生什么?近期過高的利率會繼續(xù)下降，還是會繼續(xù)不可阻擋的攀升?

今年的中國新年(2月12日)與往年大不相同，因為航空公司在春節(jié)后的幾周內(nèi)沒有實施他們通常的空白開航計劃。

據(jù)估計，要滿足目前的需求， 全球還需要相當(dāng)于50萬標(biāo)準(zhǔn)箱(teu)的集裝箱，大約足以裝滿25艘正在運營的最大船舶。 與此同時，跨太平洋航線的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運費是一年前的四倍。而且這是在增加集裝箱附加費和保證裝車的保險費之前的價格。

據(jù)報道，在上海和寧波，卡車運力非常短缺，而且由于14天的隔離規(guī)定，當(dāng)員工回家過年時，對貨主來說更具挑戰(zhàn)性。

一些歐洲貨主拒絕接受裝載亞洲進(jìn)口貨物所需的更高成本，這促使一些工廠在集裝箱堆積在港口的同時延長了春節(jié)假期。

“港口積壓的貨物中，約有30%將在春節(jié)后繼續(xù)積壓，”無船承運人(non- ship -operating common carriers, NVOs)顧問喬恩·門羅(Jon Monroe)在本周的市場更新中寫道。所有港口的承運人都缺少箱子。在越南海防(Haiphong)和中國福州等港口，絕對沒有可用的空箱。”