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供應鏈就像是一張非常復雜的網(wǎng)，任何節(jié)點的中斷都可能產(chǎn)生連鎖反應。從去年到今年，全球范圍內(nèi)的缺箱、爆艙、甩柜，跳港、運費瘋狂上漲的現(xiàn)狀一直持續(xù)著。

由于國外港口擁堵，物流供應鏈紊亂，效率降低，導致集裝箱船期大面積延誤。準班率已從70%以上降至目前的20%左右。集裝箱貨物在碼頭停留時間最長為2個月，集裝箱被扔出柜子的現(xiàn)象更為普遍。

據(jù)搜航網(wǎng)報道，該港4月份的甩柜率高達64%，該航運公司的甩柜率高達56%。

是芝加哥總部的知名供應鏈供應商Project44新數(shù)據(jù)顯示，上個月主要集裝箱港的甩柜數(shù)量持續(xù)上升，影響出貨量約39%。

一年多來，航運公司一直在關(guān)注其轉(zhuǎn)存率的增長，到目前為止，這種情況還沒有得到緩解。其海運市場副總裁Josh Brazil表示。

托運人和托運人需要接受這一新現(xiàn)實。如果他們想保持貨架的庫存和工廠的運行，他們將不得不開始調(diào)整供應鏈的結(jié)構(gòu)，提高其知名度。

根據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，CMA CGM是上個月甩柜比例最高的航運公司56％，而2020年4月為49％。

緊隨其后的是其在亞洲-大洋洲的子公司Australian National Line （ANL），集裝箱甩柜率54%，同比增長30%。

另外，2M聯(lián)盟合作伙伴MSC和馬士基表現(xiàn)最好，甩柜率分別占28%和34%。

同時，海洋聯(lián)盟合作伙伴長榮海運的甩柜率為47％，與去年同期相比，增長18%；中遠海運甩柜率為44％，而THE赫伯羅特和聯(lián)盟的合作伙伴ONE甩柜率分別為51％和53％。

與此同時，由于全球集裝箱供應鏈難以應對普遍擁堵，一些大型轉(zhuǎn)運港的甩柜率繼續(xù)上升。

最差的表現(xiàn)是馬來西亞的巴生港，同比增長7％，達到64％，這意味著每三個盒子中就有兩個錯過了預定的航行。

其次是中遠集團的比雷埃夫斯港（Piraeus），有59％集裝箱被甩；鹿特丹港的甩柜率為54％，同比增長約23％，部分原因是蘇伊士運河堵塞了一周。此外，塞得港位于蘇伊士運河北部入口（Port Said）甩柜率同比增長18％，達到41％。

Project44說除了迪拜同比下降，7％其他全球港口和航運公司報告了類似的數(shù)字，顯示出不良的行業(yè)常態(tài)。

隨著貨主/托運人進入疫情引發(fā)的波動性第二年，這些數(shù)字也提醒我們，波動性和運輸能力不足是新常態(tài)。

此外，費率幾乎普遍上升，遠高于2020年4月。Project44補充說。

全球疫情背景下，世界經(jīng)濟貿(mào)易仍存在諸多不確定性，給海運市場帶來巨大挑戰(zhàn)。貨主和托運人應制定物流應急預案，以減少不必要的損失。